Filtro de partículas

[chewaky]

En 12/11/2018 a las 23:05, kastor dijo:

Yo hago 140km diarios y ni me entero del filtro de partículas, esta claro que los diésel de hoy en día hay que moverlos

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Ya diciendo que un FAP utiliza urea (una solución) o ADBLUE (que por cierto es lo mismo, salvo que ADBLUE es una marca comercial) para quemar las particulas de hollín...ya sabemos que eres un copiapega de internet que no tienes ni idea amigo. Un FAP o un DPF son lo mismo salvo por su nomenclatura en diferentes idiomas y registros de fabricantes. Los hay de diferentes generaciones y cada  fabricante optó en su momento por usarlos o no con aditivo (que no es urea sino la llamada cerina con marcas como EOLYS, INFINIUM...y se añaden al combustible directamente)

Claro que se recomienda la circulación desahogada del motor a revoluciones medio altas para facilitar el que no se acumule particulas de hollín, no solo en el DPF sino tambien en todo el circuito de aire/escape (importante para la EGR) siempre que el motor este a temperatura de servicio). Cuando el calculador motor lo ve oportuno (por temperatura, carga de hollín, patrones de condución, km desde la última regeneración) comienza una regeneración en marcha aumentando la cantidad de combustible inyectado produciendo un aumento de la temperatura del DPF (y NO produce más hollín sino que lo INCINERA convirtiendo éste en ceniza). Esto también sucede en las regeneraciones forzadas tanto dinámicas como estáticas, autorizando desde la diagnosis a entrar en este modo de regeneración (esto lo solemos hacer cuando el cliente por las causas que sea no consigue realizar regeneraciones completas).

La urea es para otra cosa compañero, esa si se inyecta directamente en la línea de escape para reforzar la conversión catalítica de los NOx.

[Jorgecirt]

Pues mi padre tiene un vw passat 1.6 TDI 105cv una mañana se subió al coche arrancó y le apareció el testigo ese de filtro de partículas y estába echando humo 💨 blanco...

después fuimos a la gasolinera ⛽️ le metió 20€ diésel calentó el motor por pueblo hasta 90 grado 100 grados salió a carretera y lo puso a 140/km 150/km en 4 marcha a unas 3500rpm 4000rpm sim miedo unos 20 minutos  y después se le quitó ese testigo...(( NO TENGÁIS MIEDO CUANDO OS APAREZCA PORQUE ES UNA TONTERÍA)) es cuestión de pisarle pisotones fuertes hasta la línea roja sin miedo... hay lo dejo 

[Gusete]

Os cuento de un TDI 1.6 DSG de 2008. Poco uso, recorridos cortos y de ciudad. El primer año de uso se encendía con frecuencia el testigo. Lo sacábamos a carretera un ratito y se apagaba. Con el tiempo dejó de encenderse, y al poco tuvimos avería de válvula egr. Una gracia estupenda que costó un pastón. Desde entonces, cada X el coche en ralentí sube de vueltas, tironea en frío, suelta humo blanco... Y no da ni guarda ningún fallo en el vagcom. Aparentemente en caliente se le pasa todo. He estado pensando si pudiera haber algún sensor del filtro que malfuncione y no nos esté avisando de saturación, y el coche intenta regenerar lo que ya no es regenerable... ¿Algún consejo o lo llevo al desguace? Hasta el moño ya...

[boza_madriz]

En 15/11/2018 a las 22:45, Joseval dijo:

Buenas noches.

El problema es que, bien sea por desconocimiento, mantenimiento inadecuado u otros motivos, mucha gente que posee vehículos con este " invento " no paran de tener problemas, problemas que podrían no producirse nunca o por lo menos sufrirlos con mucha menos frecuencia.

 

Lo primero debemos tener claro que no es lo mismo un DPF que un FAP.  Aunque su finalidad es la misma, el funcionamiento de un sistema y otro son totalmente distintos.

 

Este es uno de mis primeros post y no quiero levantar ampollas, pero en muchas ocasiones el principal problema es que nos equivocamos a la hora de elegir motorización. Está claro que un gasolina gasta más que un diesel, eso es innegable, pero... para llevar a los niños al cole, ir a la compra y realizar 4 trayectos de nada, un diesel moderno es la peor opción. Un gasolina va gastar más, pero te va a evitar un montón de repetidas y costosas averías...

 

Los motores diesel, debido al tipo de combustible que usan, sus famosas EGR's unido al hecho de que en sus cámaras de combustión se generan temperaturas muy inferiores a las de un motor de gasolina son muy propensos a acumular sucuiedad en su interior y a expulsar por el escape gran cantidad de partículas sólidas, el humo que vemos al acelerar. 

Gracias a las novedosísimas tecnologías se han minimizado en gran medida la cantidad de partículas sólidas ( y otros subproductos producidos como consecuencia de una combustión incompleta ) pero aún se producen y para " atraparlas " inventaron este chisme que llamaron DPF oFAP.

Esto no es más que un filtro que se encarga de atrapar, como dije antes, las partículas sólidas, pero la forma que tiene cada uno de deshacerse de la caca son distintas.

 

El DPF elimina la carbonilla que en él se acumula quemándola literalmente. Es por eso que los DPF suelen ir colocados muy cerca del motor, en la mismita salida del turbo lo que hace que el DPF siempre esté a una temperatura muy alta y de esta manera vaya quemando continuamente las partículas sólidas que se vayan acumulando en él. A veces, y debido, como dije antes, a un uso inadecuado esto no es suficiente y en ocasiones la electrónica del motor tiene que " tomar cartas en el asunto " y poner en marcha, digamos, un protocolo para aumentar aún más la temperatura en el DPF y esto se consigue activando los calentadores, inyectando más cantidad de gasoil y realizando post-inyecciones ( por eso notaréis que el coche falla, dá tirones, sube el ralentí, etc). Esta serie de medidas aumentan la temperatura de los gases de escape una barbaridad y así se conseguirá achicharrar completamente la guarreria acumulada. Es más, el combustible inyectado en las post-inyecciones ni si quiera se quemará en el interior de los cilindros si no que lo hará en el propio DPF...  

 

Un FAP funciona exactamente igual, pero la diferencia es que quema las partículas a una temperatura mucho más baja. Para poder hacerlo es necesario combinar esas partículas sólidas con otros componentes que permitan incinerarlas a menor temperatura y aquí es donde entra en juego la urea, el Ad-Blue.

 

Como véis tanto en uno como en otro sistema la clave para no tener problemas con estos chismes es tratar de tener en el escape la mayor temperatura posible y claro haciendo recorridos cortos olvidaros.

No se trata de pegar acelerones en vacío como locos o hacer estiradas hasta el corte de inyección, esto no sirve de nada. Estirar las marchas, revolucionar el coche sin miedo que no se va a romper nada, todo lo contrario. Olvidaros de vez en cuando de la última o incluso las 2 últimas marchas, no se trata de correr, se trata de llevar el motor alegre. Cuando os encontréis con una subida prolongada ya sabréis de sobra que nuestros cojonudos TDi's suben en 6ª sin despeinarse. Pues no, bajarle una marcha y subirlo de vueltas sin miedo.

 

Esto no es más que mi humilde consejo. Yo tengo un passat 2.0 TDi 170 con 11 años y 142.000 y jamás he visto encendida la luz del DPF haciendo esto que os digo.

Ni que decir tiene que el aceite que utilizan estos motores deben cumplir ciertas especificaciones y se debe cambiar cuando toque, sin ir dejándolo.

Son una serie de cosillas sencillas que os pueden evitar muuuchos problemas, os invito a que lo probéis.

 

Otra cosa muy importante es no parar el motor en pleno proceso de regeneración porque la dejaremos a medias.  Así, cuando volvamos a arrancar el coche y coja cierta temperatura seguirá con la regeneración que quedó a medias y si encima lo paramos y volvemos a dejar a medias otra vez pues llegará un momento ( se permiten hasta un máximo de 4 regeneraciones fallidas ) en que se nos encienda el maldito chivato, momento en el que tendremos que dejar lo que estemos haciendo e irnos a dar una vuelta por carretera a altas revoluciones para subir la temperatura del escape y poder quemar toda esa mierda que el coche intento quemar en 4 ocasiones y no le dejamos...

 

Menudo tochazo me ha salido, pero espero que os sirva de ayuda !!!

 

 

 

Muchas gracias por tus consejos 

[moreira46]

Gracias a todos por los consejos.

Desde hace 3 semanas tengo un Mk6 1.6TDi 105Cv, he notado ya dos regeneraciones en unos 800kilometros que le he echo, será como decís cada 750 aprox. también tengo un 407 2.0HDi 136Cv con FAP así que estoy acostumbrado a las regeneraciones, he de decir que en el Peugeot son mas espaciadas en kilómetros, y se nota en el sonido del motor mas ronco, también tenemos un brico, porque cuando hace la regeneración, los retrovisores se calientan como cuando activas la luneta trasera para desempañar, algunos conectaron un led al espejo del conductor y así cuando se enciende ese led sabes que esta en regeneración, no he podido comprobar si en el Golf pasa igual. El Peugeot usa liquido EOLYS, el cual tuve que rellenar con 150.000km casi exactos, ahora tiene 240.000 y alguna vez se me ha encendido o dado algun tiron, suelo "forzar" la regeneración en trayectos largos llevando el coche por encima de las 3000rpm durante al menos 20 minutos, y de vez en cuando suelo apurar las marchas, despacio, no metiendo el pie para que suba rapido, subiendo poco a poco pero subiendo, y bueno ahí lo voy llevando, espero tener la misma suerte con el Golf. 

[Agorero]

Golf mk vii tdi 1.6 110cv con 66.000 km. Fui consciente del funcionamiento del filtro desde antes de la compra. Como mi necesidad en el momento de la compra era hacer dos viajes diarios de 25 km cada , decidí que la opción diésel era la mas recomendable. Después de dos años mi situación cambió, el uso mayoritario que podía darle al coche son trayectos cortos por ciudad, pero a no ser que sean indispensables los evitó para no degradar el filtro. Cada tecnología está diseñada para un uso específico, y este diésel está diseñado para gastar muy poco y hacer trayectos largos. Para ciudad mejor un gasofa

[Buendiadelcueto]

Un rato por autovía a más de 3000 rpm todos los meses

[Golfjero]

En 18/11/2020 a las 9:32, Gusete dijo:

Os cuento de un TDI 1.6 DSG de 2008. Poco uso, recorridos cortos y de ciudad. El primer año de uso se encendía con frecuencia el testigo. Lo sacábamos a carretera un ratito y se apagaba. Con el tiempo dejó de encenderse, y al poco tuvimos avería de válvula egr. Una gracia estupenda que costó un pastón. Desde entonces, cada X el coche en ralentí sube de vueltas, tironea en frío, suelta humo blanco... Y no da ni guarda ningún fallo en el vagcom. Aparentemente en caliente se le pasa todo. He estado pensando si pudiera haber algún sensor del filtro que malfuncione y no nos esté avisando de saturación, y el coche intenta regenerar lo que ya no es regenerable... ¿Algún consejo o lo llevo al desguace? Hasta el moño ya...

Me pasó y me pasa lo mismo pero el coche va como un tiro, eso si cuando está regenerando chupa gasoil…

[Jaime8315]

Hola buenas .tengo un golf 7 150 Cv TDI DEL 2015 . Os comento ya que estoy cansado de leer y leer . Y no me resuelve nada . Estoy muy cansado de las regeneraciones . Hice   420 km por autovía cuando estaba regenerando y al día siguiente  otra vez se puso a 1000 revoluciones después de unos  20 minutos a 2600 revoluciones se quito y al día siguiente volvi hacer 420 km de vuelta y cuando llegue empezó otra vez a regenerar  después de estar 3 horas y algo en marcha por autovia . No entiendo nada . Lo e llevado a la casa y le explicado el problema y me miraron el filtro . Y estaba bien . Todas las semanas me salta pero es que ahora cada dos o tres dias  otra vez y no se que hacer ya 

[Juan García]

Algo que he notado, y no es placebo, es que las dos veces en 220.000 kms que se me ha encendido el chivato del filtro y me ha salido en la computadora el aviso, había usado gasoil low cost varias veces seguidas.

Alguno ha notado lo mismo?

[eduuvc]

Cuando pasaba eso lo mantienes en 3000 un minuto y ya se apaga el testigo, pero lo mejor es salir a darle una vuelta y darle caña.

[imedia00]

Tengo un TDI 1.6 105 2010 y tener en cuenta que ademas si hay menos de 4 grados fuera el coche sube las rpm del motor a 1.000 o por lo menos eso hace el mio, y no es que este regenerando. Lo hace supongo para llegar a la temperatura de servicio antes, cuando llega  a los 90 se pone normal a 800.