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EL 29% DE LOS ACCIDENTES Y EL 41% DE LOS FALLECIDOS SE REGISTRAN POR LA NOCHE

Durante la noche se produjeron en 2011 más de 24.000 accidentes (el 29% del total), con 838 muertos (el 41% de los fallecidos). Y la peligrosidad es aún mayor en carretera: 6 muertos por cada 100 accidentes, frente a 3,8 durante el día, a pesar de que la circulación nocturna es significativamente menor. Le explicamos los peligros de la conducción nocturna y las precauciones necesarias.

Durante el crepúsculo y la noche se producen menos accidentes de tráfico, pero las consecuencias son mucho más graves. En 2011, algo más del 29% de los accidentes se registraron durante la noche y el crepúsculo, pero se cobraron casi el 41% de las muertes. En el conjunto de las vías urbanas e interurbanas, el índice de gravedad fue de 3,4 muertos por cada 100 accidentes con víctimas, frente a 2,1 durante el día. Pero la mayor peligrosidad se localiza por la noche en carretera, donde se registran 6 muertos por cada 100 accidentes, casi el doble que durante el día (3,8 ). En vías urbanas, los accidentes nocturnos más habituales son las colisiones (37,4%), salidas de la calzada (36,7%) y atropellos a peatones (16,7%). En cambio, en carretera la tipología cambia: la primera causa de muerte son los atropellos (38,1%), seguido de colisiones (25,2%) y salidas de la calzada (21,6%).

Resulta evidente que conducir de noche es más peligroso a pesar de que la circulación disminuye significativamente. Según las mediciones que efectúa la DGT, el tráfico nocturno entre las 22 y las 6 horas, de lunes a viernes, representa el 8,4% en vías interurbanas (tres de cada diez son vehículos pesados) y el 8% en las metropolitanas; porcentajes que, durante los fines de semana, suben al 9,9% y 14,9%, respectivamente. “De noche, todos los gatos son pardos”. Esta cita del refranero español describe muy bien algunas de las variaciones y limitaciones fisiológicas que se producen durante la noche: dilatación de las pupilas o disminución de la agudeza y del campo visual, con lo que, entre otras cosas, no se aprecian con nitidez los colores, los contornos, el relieve o la percepción del movimiento.

Y sobre todo, disminuye nuestra capacidad para calcular la distancia a la que se encuentran otros vehículos y su velocidad. Según el informe Conducción y Visión Nocturna, realizado por RACE y la Fundación Alain Afflelou, el conductor puede encontrar por la noche una enorme variación de intensidades de iluminación en la carretera, como es el caso de la luz de los faros en contraste con el borde de la calzada. Y precisamente, el ojo humano se adapta mal a los cambios bruscos. El estudio pone de relieve una serie de situaciones de riesgo en la conducción nocturna manifestadas por los conductores: el atropello a un peatón o a un animal invadiendo la calzada, la colisión por alcance a un vehículo parado por avería, y la dificultad para percibir la información de las señales.

Conducir por la noche requiere adoptar precauciones especiales. En primer lugar, cobra especial importancia la máxima “ver y ser vistos”, para lo que el conductor deberá realizar un correcto mantenimiento de los sistemas de alumbrado del vehículo y encenderlos antes de la puesta del sol y mantenerlos hasta después del amanecer (ver más información sobre los sistemas de alumbrado en el siguiente reportaje). También es muy recomendable mantener limpios lunas, parabrisas y espejos, y utilizar en todo momento chalecos reflectantes y los triángulos de peligro por si tiene que detenerse en el arcén a causa de una avería. Los deslumbramientos pueden producirse cuando no se sustituyen las luces de carretera por las cortas al cruzarse con otros vehículos o al circular cerca del que nos precede. En ese caso, señala Abert Alumá, responsable de la Escuela de Conducción del RACC, donde se imparten clases de conducción nocturna a conductores profesionales, “lo mejor es mirar hacia la zona de la carretera menos iluminada, nunca hacia el foco de luz, y guiarse por las líneas que delimitan el carril”. Si el deslumbramiento se produzca a través del espejo retrovisor interior, este suele tener una posición antideslumbramiento, pero también podemos desviar ligeramente la posición de la cabeza.

Después de una jornada de trabajo, al conducir de noche puede aparecer de forma temprana la fatiga, incluso el sueño. Procure no quedarse con la vista fija y perdida en un punto (‘hipnosis de la carretera’) y hacer paradas con mayor frecuencia. Recuerde que el amanecer y el anochecer son dos momentos delicados al existir menos contraste; incluso, el plano del solen el horizonte, puede deslumbrar. Por último, considerando que el alcance de las cortas oscila entre 60 y 80 m, a una velocidad de 120 km/h no podrá frenar y detenerse en el área iluminada si surge un obstáculo: recorrerá unos 98 m.

Se puede leer el reportaje completo en la REVISTA INTERACTIVA

Fuente: dgt.es

Supongo que solo entraran coches nuevos que se vendan actualmente, pero vamos, ni idea

Casple, el grupo burgalés, y el diseñador Francisco Podadera, han desarrollado un original automóvil con espacio para dos personas, capaz de aparcar en un espacio menor a dos metros.

La peculiaridad del proyecto es que cuenta con un sistema para variar su batalla –distancia entre ejes- por lo que se puede ‘plegar’ para aparcarlo, pasando de medir 2,30 metros mientras circula, a un mínimo de 1,90 metros en el momento de aparcarlo. Este coche aún no tiene un nombre final, pero el prototipo podría admitir tanto una propulsión totalmente limpia –eléctrico- como los demás sistemas híbridos, gasolina e incluso Diesel.

Además, se admitirían distintos tipos de personalización de la carrocería –techo abierto o no, puertas abatibles verticales que aporten ventajas a la hora de aparcar y distintos niveles de equipamiento-.

Ya se estudia su viabilidad en el mercado europeo. A la espera de precios, sólo podemos preguntarnos: ¿Estarán temblando ya en Renault por la competencia que le podría salir al Twizy?

Fuente: http://vidayestilo.terra.es/xtreme/blog/2013/02/19/casple-podaderaelectrico-urbano-plegable/

Volkswagen mantiene en el mercado automovilístico europeo un liderazgo incuestionable que en el primer mes de año se ha traducido en un registro de matriculaciones que casi dobla al de su más inmediato seguidor.

Según informó hoy la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), la marca de Wolfsburg ha cerrado en enero con 112.704 unidades que, pese a su liderazgo, es un 12,2 % inferior a la del mismo mes de 2012, lo que da una idea de la profunda crisis de este comercio en el viejo continente.

La marca que sigue a Volkswagen es Ford, que contabiliza 61.544 matriculaciones, con una importante caída interanual del 25,8 %, y a continuación sigue Opel, con 60.099 (+4,3 %); Renault, con 56.894 (-10,5 %); y Peugeot, con 56.379 (-16,3 %).

Entre las marcas que en enero han ofrecido un signo positivo en su evolución interanual figura la española Seat, con un 4,9 % de alza y un resultado de 20.226 matriculaciones, la única del consorcio alemán Volkswagen con crecimiento.

En esta situación de depresión de las ventas continentales de turismos, algunas marcas van a contracorriente y ofrecen buenas evoluciones al alza, como es el caso de Jaguar, con un 26,2 %, de Land Rover (del mismo grupo), con un 19,4 %; de Mazda, con un 13,7 % y de Honda, con un 11,8 %.

Por el contrario, las caídas más importantes se dan en Chevrolet (38,7 %), Alfa Romeo (36,8 %) y Lancia/Chrysler (31,7 %).

Las marcas premium combinan alzas y reducciones; en las primeras BMW arroja un 9,4 % y Mercedes un 4,7 %; entre las segundas, Lexus presenta un 47,2 %, Volvo un 16,8 % y Audi un 2,1 %.

La crisis es la oportunidad para las firmas de coches baratos, como la rumana Dacia, que en esta desfavorable situación apunta un crecimiento en enero del 8,5 %.

Fuente: invertia.com

• Gasolina y gasóleo se han encarecido con fuerza en lo que va de año.
  
• Se encaminan al techo de 1,5 euros por litro alcanzado en septiembre.
  

La combinación de desempleo, impuestos, inflación y petróleo caro ha sido una losa para los conductores españoles, que han reducido de forma drástica su consumo de carburante. En 2012 bajó a 25,6 millones de toneladas métricas, lo que supone una caída anual del 6,1%, según los datos de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores).

Se trata del nivel más bajo desde 2002 y muestra el impacto que la crisis ha tenido en el consumo de carburante. Si el análisis lo limitamos a la gasolina de 95 octanos (la más consumida), ha retrocedido a niveles de 1999.

A todas esas condiciones se le ha unido el encarecimiento de los carburantes, que han registrado fuertes subidas de precio en lo que va de año y que ya empiezan a acercarse a los máximos históricos. Los últimos datos remitidos a Bruselas así lo corroboran: el litro de gasolina de 95 octanos se vendió en España a una media de 1,461 euros en la segunda semana de febrero (el máximo histórico se alcanzó el 3 de septiembre de 2012 cuando llegó a 1,522), mientras que el de gasóleo subió hasta los 1,389 euros (el techo fue de 1,44 euros en la misma fecha).

Algunos de los factores que inciden en el precio apuntan a que estos se mantendrán altos o que seguirán subiendo y ello afectará negativamente en la demanda de carburantes. El precio del barril de petróleo, muy volátil en otros tiempos, ha permanecido estable en los últimos meses en el entorno de los 120 dólares por barril. Pese a la recesión en la zona euro y la debilidad en otras zonas del mundo, la demanda de crudo no se ha resentido, gracias al tirón de los emergentes. Finalmente, las comunidades autónomas han optado por incrementar los impuestos que gravan el consumo de hidrocarburos como la vía más rápida para sanear las arcas públicas, lo que, a juicio de las petroleras, se esconde detrás del fuerte encarecimiento de la gasolina y del gasóleo. Los impuestos suponen el 49% del precio de un litro de gasolina de 95 octanos, mientras que el porcentaje baja al 44% en el gasóleo. Pese a que parezcan muy elevados, esos niveles están aún por debajo de la media de la Unión Europea (56% y 49%, respectivamente), lo que es aprovechado por las autoridades comunitarias para presionar al Ejecutivo español para que suba la fiscalidad.

En el lado contrario, el Ministerio de Industria achaca esa fuerte subida de precios a los excesivos márgenes de las petroleras y ya ha anunciado una reforma de la Ley de Hidrocarburos para estimular la competencia.

Fuente: cincodias.com

Volkswagen ha mostrado ya las primeras imágenes oficiales del más pequeño de los miembros de su familia campera, el Volkswagen Cross Up! De momento no hay mucha más información al respecto, pero sí sabemos que lo podremos ver en directo en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra, el mes que viene.

Diversificando la gama Up!, el gigante de Wolfsburgo ofrece el más asequible y pequeño modelo “Cross” basado en su urbano más chic y reducido. Luce, como es natural, protecciones de color negro(en taloneras, pasos de rueda…) y aluminio (frontal, difusor…), barras de techo y llantas de aleación de16 pulgadas que lo hacen, si cabe, más atractivo que su hermano convencional.

Bajo el capó esconde el mismo motor 1.0 litros de tres cilindros y 75 CV que monta la opción más potente del Up! Por el momento sólo está disponible con la caja de cambios manual de cinco velocidades, aunque es muy probable que más delante llegue la variante automática.

Los precios del Volkswagen Cross Up! para el mercado alemán parten de los 13.925 euros, casi 3.000 euros menos que el VW Cross Polo, que es el siguiente modelo de la gama “Cross”. Tendremos más información el próximo mes.

Fuente: motorpasion.com

El gigante de Wolfsburgo ha confirmado un rumor que llevaba tiempo circulando por la red. La marca Volkswagen fabricará para 2015 un vehículo low-cost que no sobrepase los 7.000 euros. Será desarrollado en Alemania y producido en China, para su creciente mercado.

Aunque de momento no hay nada claro, se dice que Volkswagen podría comercializar este vehículo bajo una nueva marca y es probable también que lleguen a ofrecer diferentes carrocerías para el modelo. En cualquier caso, desde las altas instancias del fabricante aseguran que no será un coche de apariencia barata, sino todo lo contrario. Tendrá un diseño atractivo.

“Estamos desarollando un coche asequible de entre 6.000 y 7.000 euros. Unos tres millones de coches se venden anualmente en China en este intervalo de precios. Tenemos que adoptar nuevos métodos. El desarollo inicial se desarrollará en Alemania y se terminará de crear en China, donde se producirá a partir de 2015“ comentaba Martin Winterkorn, CEO de Volkswagen, al periódico alemán Der Spiegel.

Fuente: motorpasion.com

El precio de los combustibles sube dia sí, día también, por lo que ahorrar carburante es cada vez más importante y cualquier medida, aunque no lo creamos, puede ayudar.

Estar tranquilo mientras se conduce ayuda a reducir el consumo

La mayoría de los conductores hemos oído hablar, e incluso practicamos las medidas más conocidas de conducción eficiente, como evitar acelerones, no cargar en exceso el maletero, conducir en marchas largas? Sin embargo, existen otras claves mucho menos conocidas pero también importantes para lograr estirar al máximo el depósito de tu coche.

1.- Deja los nervios y el mal humor en casa. Aunque no te des cuenta, conducir crispado hará que seas más brusco en tus maniobras y menos generoso con las demás personas que van al volante. Una conducción tranquila y sosegada es básica para no excederte en el gasto de carburante.

2.- Sal de casa con tiempo. Ir con prisas al lugar de trabajo o cualquier otro destino es uno de los motivos que más disparan el gasto de combustible. Sal con margen de sobra hacia donde tengas que dirigirte.

3.- Emplea el calzado adecuado para conducir. Presta atención al calzado que sueles llevar cuando te pones al volante. Botas de trekking o zapatos de tacón harán que pierdas sensibilidad en el pie y pises el acelerador más de lo necesario.

4.- No pretendas aparcar en la puerta. Empeñarte en dejar el coche lo más cerca posible de tu destino te puede obligar a dar vueltas durante varios minutos hasta encontrar un hueco. Evalúa la posibilidad de dejar tu vehículo en un parking, el coste puede ser menor.

5.- Cuida el estado de tu coche. Esto implica mantener el nivel de aceite adecuado y las presiones de los neumáticos correctas, pero también tener limpio el filtro del aire y revisada la inyección. Aunque no lo parezca, estos detalles pueden multiplicar por dos el consumo.

Fuente: autofacil.es

La persecución fiscal a los más contaminantes se recoge como una de las principales medidas del Plan Nacional de calidad del aire y protección de la atmósfera 2013-1015 cuyo borrador está casi listo. El mensaje es claro: los menos respetuosos con el medio ambiente serán los que más paguen.

El Gobierno ha confirmado su intención de realizar una reforma fiscal a fin de penalizar a los coches más contaminantes. Esta medida forma parte del Plan Nacional de calidad del aire y protección de la atmósfera 2015-2015 (abreviadamente Plan AIRE) junto a otras que llevan barajándose desde hace dos años, como es el caso de limitar el acceso a los vehículos de altos niveles de emisiones a entornos urbanos o reducir el límite de velocidad en los accesos metropolitanos. El borrador de la nueva normativa se está ultimando con la colaboración de los Comunidades Autónomas, y consta de 39 objetivos y 79 medidas para mejorar la salubridad del aire. Su aplicación tiene una fecha límite: año 2015.

Desde hace varios años, la Comunidad de Madrid, así como Extremadura, Andalucía, La Rioja y Castilla La Mancha incumplen los niveles de CO2 estipulados por la Unión Europea; a ellas se unen ciertas regiones de Navarra, Aragón, Cataluña y Comunidad Valenciana. En total, suponen 315.656 kilómetros cuadrados de nuestro país en los que los niveles de emisiones se sitúan por encima de lo permitido. Ciudades como Madrid, Barcelona, Sevilla, Zaragoza o Valencia presentan índices preocupantes en los que la ‘boina’ de contaminación es perenne. La causa principal es la elevada edad del parque de vehículos: el español es uno de los más envejecidos de Europa.

Quien contamina, paga

Así, el Plan AIRE 2013-2015, según publica el diario El País, recoge un conjunto de medidas que aúnan propuestas ya formuladas por el Ministerio de Medio Ambiente del anterior Gobierno socialista o por Alberto Ruíz Gallardón cuando estaba al frente de la alcaldía de Madrid. Entre ellas, la principal es la de castigar a los coches más contaminantes mediante el Impuesto de circulación y cambiar la actual normativa, cuyos tramos se estipulan a través de la potencia fiscal. Esto se traduce en que serán los vehículos más antiguos los que más paguen, en especial los modelos Diesel que carecen de filtro de partículas y que pertenecen a la norma Euro 0, Euro 1 y Euro 2. El Ejecutivo pretende fijar un tipo impositivo mínimo y otro máximo para que sean las administraciones locales las que decidan el mismo dependiendo de los niveles de contaminación.

Si bien la persecución fiscal es una manera de reducir las emisiones e incentivar la compra de coches nuevos, la tesitura económica de nuestro país no es la más propicia para ello. De hecho, los conductores defienden que, si la mayoría no tiene un automóvil de bajas emisiones, es porque no puede permitirse la compra de un coche. Esta endémica situación lleva años sufriéndose en España. Por es motivo debiera ser obligatorio que la normativa fuera acompañada de una sustancial mejora en las ayudas a la compra de vehículos nuevos, especialmente a los de bajas emisiones.

Otras medidas de Plan AIRE 2013-2015

Junto a la persecución de los coches menos respetuosos con el medio ambiente, el Gobierno recoge en este plan de mejora de la calidad del aire varias iniciativas, siguiendo el ejemplo de otras ciudades europeas. Todas ellas estarán abiertas a votación por parte de las administraciones hasta el 4 de marzo.

Limitar y/o prohibir la entrada de los coches más contaminantes. Los Ayuntamientos serán quienes actuarán directamente sobre el tráfico dependiendo del nivel de contaminación de las ciudades. Se redactará un marco legal flexible para que las administraciones lo manejen según sus necesidades.

Zonas de bajas emisiones. Limitar ciertas zonas de las urbes a vehículos de determinadas emisiones, práctica que se realiza en ciudades de Alemania, Italia o Reino Unido. Existirá un marco normativo estatal y se pondrá en marcha en 2015.

Episodio de contaminación. En caso de darse niveles anormalmente altos por motivos circunstanciales (mayor afluencia, meteorología…), los ayuntamientos podrán restringir la circulación o el estacionamiento de los vehículo en función de su potencial contaminador.

Pegatinas de colores según nivel de emisiones. A fin de poder cumplir las tres propuestas arriba explicadas, los vehículos deben ir identificados según su nivel de emisiones. Esta idea fue promovida por Alberto Ruiz Gallardón en 2011 y consta de seis categorías, dos más de las propuestas por el popular (rojo, naranja, amarillo, verde y verde+).

Reducir la velocidad en el acceso a las aéreas metropolitanas. El Plan expone su intención de dividir las ciudades en ‘coronas de velocidad’ que se estipularán según la cercanía al centro de las mismas. En función de la proximidad las velocidades serán de 120, 100, 90, 80 y 70 km/h.

Concienciar a los más jóvenes. El Gobierno pretende incluir la ‘calidad de aire’ en la formación académica de la educación Secundaria a fin de crear una conciencia medioambiental en los estudiantes.

Fuente: autopista.es

EL JUEVES 21 DE FEBRERO A LAS 12:00 HORAS

En Ponle Freno volvemos a celebrar las Jornadas 3.0 de seguridad vial, pero esta vez ponemos nuestro punto de mira en Europa y recibimos a expertos en seguridad vial de Suecia, Holanda y Reino Unido que, junto a la directora general de Tráfico María Seguí, nos ayudarán a comparar la situación actual en España con el resto de países europeos el próximo jueves 21 de febrero a las 12:00 de la mañana. ¡Ya podéis enviar vuestras preguntas!

En Ponle Freno volvemos a tener una cita con la seguridad vial. En las últimas Jornadas 3.0 tratamos en profundidad la situación actual de los ciclistas y los expertos y representantes del colectivo respondieron a vuestras dudas.

En esta ocasión recibimos a María Seguí, directora general de Tráfico y a tres expertos europeos en seguridad vial. Claes Tingvall, director de seguridad vial en Tráfico de Suecia, Ian Gray Roberts, profesor de Salud Pública en Londres y Fred Wegman Director Gerente del Instituto de Investigación en Seguridad Vial de Holanda (SWOV). Todos estarán en directo en nuestro plató para responder a vuestras preguntas.

¿Queréis conocer cómo es la normativa en otros países europeos? ¿Qué límites de velocidad tienen en sus carreteras? ¿Y la tasa de alcohol? ¿También funcionan con el carné por puntos? El próximo jueves 21 de febrero a las 12:00 los expertos europeos y la directora general de Tráfico responderán a vuestras preguntas sobre seguridad vial en directo. Así que si tenéis dudas y queréis conocer que hacen otros países para evitar accidentes de tráfico tenéis una gran oportunidad.

Además, os recordamos que podéis comentar todo lo relacionado con estas Jornadas 3.0 Internacionales en Twitter con el hashtag: #Jornadas3.0. En Ponle Freno estaremos muy pendientes de vuestros comentarios y opiniones.

Jornadas 3.0 sobre ciclistas

El pasado 13 de diciembre de 2012 Ponle Freno recibió a representantes del colectivo ciclista en nuestras carreteras. Susana Gato, responsable de Responsabilidad Corporativa del Grupo Antena 3, Paco San Román, ex ciclista profesional, Javier Villalba, Jefe de la Unidad de Normativa de la Subdirección de intervención y Políticas Viales de la DGT, Luis Martín, responsable de inspectores de AXA, Fernando Santamaría, Director de Relaciones Institucionales del RACC y Pipe Gómez, Presidente de la Asociación de Ciclistas Profesionales, respondieron a vuestras preguntas y trataron en profundidad la situación actual de este colectivo tan vulnerable.

Fuente: antena3.com

Si tienes dinero para comprarte los vehículos de este Top 10, tal vez no te preocupe mucho ahorrrar... pero, en plena era de la eficiencia para la industria del automóvil, todavía quedan muchos modelos que gastan más de 15 l/100 km. Son superdeportivos, berlinas de lujo y todoterrenos.

1. Bugatti Veyron Grand Sport: 24,9 l/100 km.

Es natural que el coche más rápido y potente del mercado también encabece la lista de los que más gastan. El Bugatti Veyron Grand Sport consume 24,9 litros a los 100 km, pero la versión Coupé no le va a la zaga: 24 litros/100 km. Sus emisiones de CO2 por km son de 596 y 574 gramos, respectivamente.

2. Lamborghini Aventador: 17,2 l/100 km.

El motor V12 de 700 CV del Aventador tiene que mover 1.575 kg de peso, una cifra bastante ligera para un superdeportivo. Sin embargo, con un tren de potencia que recurre a la tracción total, el Aventador consume 17,2 l/100 km -más que los Ferrari actualmente a la venta, pero menos que los antecesores de éstos en Maranello- y emite 398 gramos de CO2 por km.

3. Bentley Flying Spur: 17 l/100 km.

Esta berlina está basada en el Continental de 2004, y se nota que monta el mismo motor 6.0 V12 al que recurrió el modelo estrella de Bentley hace nueve años ya que, con motores equivalentes, su consumo es 0,4-0,5 litros a los 100 km más alto que el de cualquier Continental de la última generación. Las emisiones del Flying Spur son de 396 gramos de CO2 por km.

4. Mercedes G 65 AMG: 17 l/100 km.

¿Qué pasa cuando a un todoterreno de 2.505 kg de peso le asociamos un motor con seis litros de cilindrada que entrega 610 CV y 1.000 Nm de par? El reultado es un consumo desorbitado y unas emisiones de 397 gramos de CO2 por km recorrido.

5. Maserati GranTurismo 4.7 V8 Sport Cambiocorsa Coupé: 16,6 l/100 km.

El motor de 4.691 centímetros cúbicos entrega 460 CV, y le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. No ahorrarás mucho más si optas por la versión manual, ya que sólo consume 0,2 litros menos a los 100 km que el Cambiocorsa, y sus prestaciones son idénticas.

6. Aston Martin DB9: 16,5 l/100 km.

Tanto la carrocería Coupé como la descapotable, llamada Volante, arrojan la misma cifra de consumo. En la actualidad, el DB9 es el modelo más veterano de la gama de Aston Martin, lo que también se nota en un nivel de emisiones muy elevado incluso teniendo en cuenta lo que gasta: 429 gramos de CO2/km.

7. Maybach Zeppelin: 16,4 l/100 km.

Aunque hay una diferencia de 120 kilos entre el Maybach 57 y el 62 -2.735 frente a 2.855 kg de peso-, Maybach declara el mismo consumo para ambos en sus versiones Zeppelin -que consisten en un acabado exlosivo y la potencia más alta de toda la gama Maybach: 640 CV-. Por emisiones, están por detrás de otros models de esta lista: 368 gramos de CO2 por km.

8. Cadillac Escalade: 16,2 l/100 km.

Como buen todoterreno norteamericano a la vieja usanza, el Cadillac Escalade consume mucho, consecuencia de pesar 2.609 kg y montr un motor de 6.199 cm3 y 409 CV de potencia... aunque su velocidad máxima se queda en 170 km/h. Es posible adquirirlo en España por 87.490 euros.

9. Rolls-Royce Phantom: 15,9 l/100 km.

Con una longitud de 6,06 metros y un peso de 2.570 kg, el Phantom berlina es el Rolls-Royce que más consume. Eso sí, su depósito de 100 litros te evitará -a ti o a tu chófer- tener que parar constantemente en estaciones de servicio. El consumo es el mismo para la versión "Extended Wheelbase" -con mayor distancia entre ejes-, pero las emisiones aumentan en tres gramos en el Phantom EL, hasta los 380 gramos/km. Las carrocerías Coupé y Drophead consumen 15,7 litros a los 100 km.

10. Range Rover 5.0 V8 Supercharged automático: 14,9 l/100 km.

Con el 5.0 V8 Supercharged, estamos ante un Range Rover de 510 CV; de ahí sus cifras de consumo y emisiones -348 gramos/km-. Comparado con los otros 4x4 de este ránking, se sitúa en un escalón de potencia entre el Cadillac y el Mercedes, pero la pega del Range Rover es un depósito más pequeño -84/88 litros-.

Fuente: autofacil.es

Uno de los grandes peligros a los que nos enfrentamos durante la conducción invernal es al frío exterior que puede hacer que nuestro parabrisas se empañe, dificultándonos la visión y con ello aumentando el riesgo al volante. Aunque los vehículos modernos llevan implementada una función especial de desempañado, no todo el mundo tiene muy claro cómo realizarlo correctamente.

¿Cuál es ese botón o posición del mando? ¿Aire frío o caliente? ¿Aire acondicionado encendido o apagado? Todas estas dudas serán las que intentemos resolver ahora mismo para que podamos conducir con mucha mayor seguridad.

¿Por qué aparece la condensación en los cristales?

Lo primero que debemos conocer es el origen del problema. En este caso, porqué en los cristales se forma esa película de condensación que nos impide ver correctamente.

El empañamiento de los cristales se produce por la diferencia de temperatura entre el aire del exterior y del interior. El aire no puede contener una cantidad ilimitada de vapor de agua sino que depende principalmente, de la temperatura (es la llamada humedad de saturación).

El aire caliente es capaz de contener más cantidad de agua en estado gaseoso que el aire frio. Dentro del coche, el cristal esta frío ya que está en contacto con el exterior y por lo tanto el aire interior próximo a él disminuye su temperatura, teniendo entonces que liberar ese exceso de vapor de agua lo que realiza en forma de condensación que no son más que gotas de agua en el cristal.

Cómo desempañar los cristales del coche, ¿aire frío o aire caliente?

Pues tal y como hemos dicho hace un momento, el aire caliente es capaz de contener más cantidad en estado gaseoso por lo que todo parece indicar que lo ideal será utilizar el aire caliente y no el aire frío.

Con el aire frío llegará un momento que también se quitarán, pero será un proceso mucho más lento y lo único que conseguirá es que además, estemos mucho más incómodos dentro del coche.

En cualquier caso lo ideal es hacerlo con el aire acondicionado o el climatizador encendido. ¿Por qué? Veámoslo a continuación.

El aire acondicionado/climatizador, ese gran aliado para desempañar

El principio de funcionamiento del aire acondicionado y del climatizador es muy parecido. Su diferencia estriba en la forma de operar con la temperatura, pudiendo mantenerla o no.

El aire acondicionado simplemente introduce aire frío al interior, para ello utiliza un enfriador o evaporador, un compresor y un condensador y funciona de manera muy similar a los aparatos domésticos. Los de gama alta incorporan un dispositivo de deshumidificación.

La diferencia entre el aire acondicionado y el climatizador estriba en la existencia en este último de un mecanismo electrónico gobernado por un termostato que, una vez preseleccionada la temperatura, es capaz de utilizar el ciclo necesario de calor o frío para conseguir esos grados. Es un control sobre el sistema de calefacción y aire acondicionado. Existen varios tipos:

• Hay climatizadores cuya función se limita a mantener la temperatura a modo de simple termostato.
  
• Hay otros que, además, controlan el flujo de aire, pero no las salidas que son manuales.
  
• También hay algunos totalmente automáticos que controlan el flujo y las salidas en función de diferencias de temperatura: interior, exterior, real y programada.
  
• Los más desarrollados, se acompañan de un sensor solar que intensifica la potencia de funcionamiento del equipo si el coche ha estado aparcado mucho tiempo al sol.
  
• En los climatizadores “bizona” o “multizona”, incluso los ocupantes de la parte trasera disponen de regulador propio. Se pueden regular independientemente las temperaturas de la parte trasera y delantera o del lado del conductor y del acompañante. Estos dispositivos suelen tener una horquilla máxima de diferencia de actuación entre los diferentes lados de 5 ó 6 grados.
  

Precisamente cuando necesitamos desempañar el cristal, debemos aprovechar la particularidad en el funcionamiento del aire acondicionado o el climatizador ya que el aire habrá pasado por el evaporador, y tendrá por lo tanto menos cantidad de agua en su interior al llegar al cristal.

Al estar su temperatura más caliente respecto al cristal, absorberá las gotas que se hayan formado en el cristal siendo por lo tanto la forma más rápida de desempañarlo. De hecho, si pulsamos la función de desempañado, esto es lo que hace automáticamente el coche.

Si por el contrario no contamos con este botón, conectaremos el aire acondicionado y enviaremos hacia el cristal aire caliente. No es bueno hacerlo con la recirculación interior conectada porque lo único que conseguiremos es que el aire interior cada vez contenga más humedad procedente de la respiración y agravaremos el problema.

Por último, si nuestro vehículo no tiene ningún sistema, ni climatización ni aire acondicionado, aire caliente al cristal a la máxima potencia posible y quitaremos la condensación.

Fuente: motorpasion.com

El uso correcto del sistema de climatización del vehículo es muy importante, tanto desde el punto de vista de la Seguridad Vial como del confort. Conducir con un exceso de calor o con un exceso de frío puede provocar que nuestra atención disminuya. O por ejemplo, no ser capaz de desempañar el parabrisas de forma eficaz, puede hacer que tengamos un accidente.

Por ello es muy importante que nos familiaricemos con los distintos mandos de los que dispone nuestro vehículo. Como cada coche es un mundo, es importante leerse el manual del fabricante para saber qué es lo que hace y cómo funciona cada uno de ellos.

El uso de la climatización dispara el consumo de combustible entre un 15 y un 20 por ciento, dependiendo de la eficacia del sistema. Es por ello que en función de la velocidad y la temperatura exterior, a veces nos compensa llevar las ventanillas bajadas en vez del aire acondicionado.

Podemos ubicar una barrera virtual aproximadamente a los 70 km/h. Por debajo de esta velocidad o lo que es lo mismo, fundamentalmente en ciudad, desde el punto de vista estrictamente del ahorro, nos compensa más llevar las ventanillas bajadas.

Cuando superamos esa velocidad y debido a la pérdida de aerodinámica de nuestro vehículo y a los incómodos rebufos que se pueden crear en el interior del habitáculo, es mejor llevarlas subidas y la climatización funcionando.

Si nuestro vehículo dispone solamente de aire acondicionado, debemos ponerlo en marcha a una velocidad moderada y de tal forma que el aire no incida sobre nosotros directamente. Lo mejor es lanzarlo hacia la luneta delantera y que se reparta por todo el habitáculo.

Si por el contrario contamos con climatizador, lo ideal es situar el termostato a unos 20 o 22 grados, independientemente de la temperatura exterior. Así situado tendremos el máximo confort y evitaremos los típicos resfriados debidos a la climatización.

Puede haber algún momento que necesitemos bajarla porque, por ejemplo, nos esté pegando el sol directamente. Pero una vez que nos aproximamos a nuestro destino, es recomendable subir ligeramente la temperatura para evitar que cuando salgamos fuera suframos un choque térmico por la diferencia de grados en el interior y exterior.

De igual forma, cuando montamos en el vehículo, los dos o tres primeros kilómetros podemos circular con las ventanillas bajadas para luego conectar la climatización. Así evitaremos forzar el sistema al trabajar con el motor frío y además, ayudaremos al intercambio térmico con el interior ya que el movimiento extraerá el aire caliente del interior.

Por el invierno el funcionamiento es similar aunque evitaremos poner una temperatura muy alta ya que puede provocarnos somnolencia y, además, tener en cuenta los consejos que os dimos para evitar que se os empañe la luneta delantera.

Fuente: motorpasion.com

En pleno temporal por el norte, el trabajo no da tregua y hay que asistir diariamente porque la máquina de fichar no entiende de nieve, ni de carreteras con balsas de agua, ni de viento racheado… El otoño nos había engañado y ya pensábamos que el invierno no llegaría. En la cabeza teníamos programados los próximos días de playa y de barbacoas, pero el hombre del tiempo nos ha devuelto a la realidad.

Borrasca que entra por Galicia, deja una semana sin parar de llover y nieve en las alturas.

Pues bien, con este panorama he podido probar concienzudamente los neumáticos de invierno Bridgestone. Por donde yo vivo se pueden ver una o dos nevadas al año pero no suele ser gran cosa, pero los días cerrados de lluvia intensa, viento y frío son frecuentes y en estas situaciones es donde me interesa que el coche vaya bien “sentado”.

La verdad es que he oído hablar maravillas sobre las ruedas de invierno en estas situaciones y tenía miedo de estar demasiado sugestionado. Nada de eso. Funcionan ¡y cómo funcionan!

Desde el primer momento dan sensación de seguridad, dan confianza también a la hora de frenar, y eso es importante. Lógicamente no voy a decir que es como circular en seco pero puedo afirmar que la diferencia es notable. No sé cómo calificarla, por eso intentaré dar algunos ejemplos. En la autovía Santander-Bilbao, una carretera que tengo más que aprendida de memoria, para quien no lo conozca es un tramo con mucho tráfico, desde hace poco con buen asfalto, muchas curvas, zonas sombrías…, vamos, lo “ideal” para un día de invierno. El coche va bien sentado, con aplomo, no hace extraños y no desliza en las balsas de agua donde sé que si paso a cierta velocidad, antes sí lo hacía.

Desde la misma entrada a la autovía, ya en las típicas rotondas con asfalto pulido, no hay movimiento, el coche va por donde apuntas, por lo menos a la misma velocidad donde antes se empezaba a saltar el control de tracción.

¿No os pasa que en algún aspecto de la vida tenéis una piedra, donde por más que intentáis evitarlo siempre se termina tropezando? A mí sí, y esa piedra tiene forma de enorme charco que se forma en esta autovia a la altura de Gallarta, antes de llegar a la salida de Portugalete, quien circule por esta zona sabrá perfectamente de qué hablo. Pues bien, por más que paso por allí, cuando llueve, sé que está esa balsa de agua que cruza la carretera y siempre termino “tragándomela”, en alguna ocasión con sustos importantes (deslizadas de varios metros). Lo cierto es que el domingo pasado por la noche y con un aguacero de narices no fue diferente. Pensando en mis cosas, y confiado por la seguridad que me estaban dando las ruedas, llegue a la altura de “mi piedra” y me pongo a adelantar sin acordarme de ella. En ese tramo la velocidad es la genérica de la vía, 120 km/h y usé los 10 de más que permite la ley y creo que un poco más. Cuando estoy en plena maniobra me acuerdo de la balsa y ya la tenía encima. Suelto despacio el acelerador, no toco el freno, aprieto lo que tenemos donde la espalda pierde su nombre y me agarro al volante esperando un aquaplaning de órdago… y nada, no ocurre nada. No hay deslizada, no hay extraños… De verdad os digo que en ese sitio, a menos velocidad he visto coches darse contra el quitamiedos.

A más cantidad de agua yo creo que mayor es la diferencia con los neumáticos que tenía montados antes.

Por mi parte, estas ruedas de invierno parece que han conseguido que el tropiezo en una de mis “piedras” sea menos resbaladizo.

Un saludo.

Fuente: autobild.es

La DGT rechaza un copago en las autopistas que expulse a los conductores de estas vías

La Dirección General de Tráfico (DGT) es contraria a establecer un copago por el uso de las autopistas si esto provoca que los conductores dejan de usar estas vías más seguras para transitar por carreteras donde no se les cobra, pero que son más peligrosas.

María Seguí, directora de la DGT, se refirió a este asunto en un encuentro informativo con Servimedia.

Respecto a la conveniencia de establecer un copago por el uso de autopistas, la responsable de Tráfico aseguró que “es un tema que tiene muchos matices”, aunque afirmó que “si hemos construido autopistas y autovías es porque claramente son entornos más seguros”.

Destacó que “en estos momentos la probabilidad de que uno fallezca en una carretera secundaria es tres veces superior a cuando se tiene un incidente de las mismas características en una autovía en una autopista”.

Añadió que el hecho de que en las autopistas hay menos siniestralidad es “incuestionable”, por lo que su pretensión como directora de la DGT sería que “todos circulásemos por las vías más seguras” y “transferir” el tráfico hacia este tipo de carreteras.

Por este motivo, afirmó que “cualquier medida que vaya contra esas filosofía, desde la DGT será contestada, será argumentada”. Por el contrario, apuntó que “cualquier política que transfiera el tráfico hacia las mejores vías será aplaudida y apoyada”.

Añadió que otra cuestión “es quién tiene que usar qué vías y quién tiene que pagar por qué”, ya que resulta “cuestionable por qué las carreteras tienen que ser gratuitas”, puesto que “no cuando va en tren paga el tren, cuando va en avión paga el avión”.

Sostuvo que en este punto hay “varias modalidades” respecto a cómo deben costearse las carreteras, pero insistió en que cualquier decisión “que saque a los vehículos de las mejores vías para llevarlos a las peores será contestada por la DGT”.

Fuente: movimiento140.com

Seguro que eso se lleva genial con la EGR y el FAP :risas:

El manual dice de no usar biodiesel asi que........igual eso en un coche viejo puede funcionar, no digo que no, pero en los nuevooss.....pfff

Dejo mas enlaces:

INFORMACION HOJA DE RESCATE: http://www.rescuesheet.info/index_es.html

MAS INFORMACION HOJA DE RESCATE: http://www.race.es/seguridad-vial/campanas/hoja-de-rescate

DESCARGA HOJA DE RESCATE DE TODOS LOS MODELOS VOLKSWAGEN: http://www.volkswagen.de/content/medialib/vwd4/de/Modelle/Sonderfahrzeuge/Rettungsfahrzeuge/Downloads/2012_12_12_rettungsdatenblaettervwde/_jcr_content/renditions/rendition.download_attachment.file/2012_12_12_rettungsdatenblaetter_vw_de.pdf

SIMBOLOS HOJA DE RESCATE EN ESPAÑOL: http://www.rescuesheet.info/files/StandardTranslSpanish.pdf

Con respecto a la 10 me sé de alguno que no estaría de acuerdo.

 

Miles de Kms con biodiésel "feito na casa" y un Almera tan ricamente, yendo igual o mejor, echando mejos tinta y dejando un exquisito olor a patatas fritas.

 

Pues dile que lo patente y lo venda jaja

El plan de calidad del aire prevé cambiar el impuesto de circulación

Se fijarán zonas de bajas emisiones en el centro de las ciudades

El Gobierno, consciente de que en España “aún existen niveles de contaminación preocupantes para la salud humana y el medio ambiente”, quiere penalizar fiscalmente a los coches más sucios. Y tiene previsto hacerlo reformando el impuesto de circulación, según recoge el Plan nacional de calidad del aire y protección de la atmósfera 2013-2016, que ayer salió a información pública. El texto prevé reformar el impuesto, que se paga cada año y recaudan los consistorios, mediante “la inclusión de criterios ambientales”. La filosofía que subyace es que “quien contamina, paga”.

El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente colgó ayer por la tarde en su página web una versión ligeramente modificada de un borrador previo, con fecha de 10 de enero y al que tuvo acceso EL PAÍS, en la que suaviza el enunciado de esta medida, la 12.1., que pasa de titularse “reforma del impuesto” a “creación de un grupo de trabajo para la evaluación de la reforma del impuesto”. El cambio puede deberse a que alguna instancia ha pedido modificar el borrador de enero, que circuló entre comunidades autónomas, ministerios y algún Ayuntamiento. Hacienda, por ejemplo, siempre se ha opuesto a que Medio Ambiente entrara en cuestiones fiscales.

Fuente: Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. / EL PAÍS

Actualmente, el impuesto de circulación grava en función de la potencia fiscal de los motores. Lo que pretende el ministerio es que lo haga según el grado de contaminación que emiten los vehículos (dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas). El plan señala que el cambio se acordará con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) para que “ningún Ayuntamiento pierda ingresos por aplicar el nuevo impuesto”. Los vehículos más antiguos, que son también los que más contaminan, pagarán más. El borrador propone fijar un tipo impositivo mínimo y otro máximo para que las ciudades tengan margen de maniobra: “La contaminación atmosférica no reviste la misma gravedad en ciudades como Barcelona, Madrid o Sevilla que en centros urbanos poco poblados”.

La propuesta del plan de calidad del aire es muy similar a la que hizo el entonces alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón (PP), a principios de 2011. Un episodio prolongado de boina sobre la capital había obligado al Ayuntamiento a alertar de los altos niveles de contaminación en los paneles de la M-30, la vía de circunvalación de la ciudad. Gallardón anunció que iba a “instar” al Gobierno a que “iguale o penalice la tributación del combustible diésel” —responsable de los altos niveles de dióxido de nitrógeno en las ciudades— sobre el de gasolina. La FEMP tumbó su iniciativa.

También la entonces ministra de Medio Ambiente Rosa Aguilar propuso en el plan de calidad del aire elaborado por el anterior Gobierno socialista medidas para equiparar la fiscalidad del diésel y la gasolina. No eran obligatorias. El último Consejo de Ministros de la legislatura, del 4 de noviembre de 2011, aprobó el plan. A los pocos meses, el nuevo ministro, Miguel Arias Cañete (PP), aseguró que pensaba cambiar el plan heredado de su antecesora para hacerlo “más realista”. La reforma fiscal se justifica así —y es igual en los dos textos—: “A pesar de las medidas medioambientales que se vienen adoptando en los últimos años, la calidad del aire, fundamentalmente en los centros urbanos más importantes, continúa estando por debajo de los estándares regulados. Esta reflexión nos lleva a concluir que es preciso abordar este problema utilizando instrumentos hasta ahora no considerados”.

El plan, al que se puede alegar hasta el 4 de marzo, incluye:

» Limitar o prohibir la entrada de coches ‘sucios’. Son los Ayuntamientos “los que tienen que actuar sobre el tráfico circulante”, afirma el texto. Según el plan, fueron las Administraciones locales las que pidieron al Gobierno que modificara “el marco legal para poder actuar de forma armonizada y coordinada [...] ante episodios de contaminación o en zonas en las que sea necesario proteger su atmósfera limitando o prohibiendo la entrada de los vehículos más contaminadores”.

» Qué es un episodio de contaminación. Los Ayuntamientos tienen sus propios protocolos, puesto que no existe una normativa estatal. El ministerio quiere determinar en qué casos hay que alertar y tomar otras medidas como “restricciones a la circulación o estacionamiento de determinados vehículos, en función de su grupo de clasificación de acuerdo con su potencial contaminador”. También podría haber limitación a la circulación de taxis en vacío y restricción a vehículos comerciales y de reparto.

» Zonas de bajas emisiones en las ciudades. Muy habituales en muchos países europeos, como Alemania o Italia, en estas zonas solo se puede circular si el vehículo cumple unas determinadas características de emisiones. Habrá un “marco normativo estatal”, asegura el borrador del plan, y será en 2015. Dirá cómo se designarán y cómo se señalizarán.

» Pegatinas de colores. El Gobierno tiene previsto identificar con pegatinas de colores a los vehículos según su grado de contaminación. Los más sucios tendrán el acceso restringido en 2015. Habrá seis categorías. El sistema de colores, y el régimen sancionador en caso de infracción, se regulará mediante una normativa específica. “Se pretende fomentar el empleo de vehículos con tecnologías menos contaminantes, posibilitando la priorización del empleo de ciertos vehículos en determinadas vías, la exención del pago en estacionamientos regulados, la aplicación de beneficios en su empleo por profesionales o la restricción al uso en determinados supuestos, zonas u horarios”.

» Reducir la velocidad a la entrada de las ciudades. El plan habla de “coronas de velocidad” para regular la velocidad en las áreas metropolitanas y entornos de las ciudades en 2015. Exige modificar el Reglamento General de Circulación. En función de la proximidad a la ciudad, habrá tramos de 120, 100, 90, 80 y 70 kilómetros por hora.

» Estudiar contaminación en Secundaria. El ministerio quiere incluir la calidad del aire “en la formación académica del ciclo de Secundaria”.

Hacienda no quiere que Medio Ambiente entre en cuestiones fiscales.

Fuente: el pais

Traducido con google:

Boletines de Servicio Técnico (TSB) son pasos recomendados y procedimientos para la reparación de vehículos. A TSB es emitida por VW cuando hay una tendencia creciente con un problema no anticipado, pero no garantiza una recuperación . "Click y Clack" de fama NPR Car Talk, describir los OSP como realmente "sólo contiene el asesoramiento de la empresa a los mecánicos que fijan [los] autos". La mayoría de los talleres de reparación puede buscar información TSB para obtener las reparaciones recomendadas por el fabricante.

Aqui dejo un enlace donde se indican (no se si todos) los TSBs para nuestros vw golf's:

http://www.vwproblems.com/tsbs/Golf/

Tras el escándalo en Norteamérica con los consumos falsos anunciados por Hyundai y Kia (y con otras marcas bajo investigación), no hemos parado de leer por estos lares críticas y quejas sobre los consumos homologados. Hay gente que incluso tacha de "timo" y de "mentira" lo que los fabricantes anuncian.

Aquí, en Europa, cuando nos toca probar coches a los que nos dedicamos a esto, difícilmente igualamos las cifras oficialmente homologadas, que siempre se quedan del orden de dos o tres litros cada 100 kilómetros más cortas respecto a lo que dice la hoja de características de los coches.

Aunque una creciente parte de los aficionados piensa que son las marcas las que manipulan estos resultados a su favor, para tratar de "vendernos la moto", la realidad europea es bien distinta a la del otro lado del charco. Aquí tenemos un proceso de homologación estricto, que iguala las cosas para todos los coches que se venden en nuestros mercados, lo que hace que todos los coches, sean verificados en sus declaraciones de consumo medio "oficiales".

Pero entonces, ¿por qué estas cifras no son representativas de la realidad? ¿cómo se miden? Vamos a darte una respuesta a ello aquí.

El consumo urbano, extraurbano y medio de un vehículo homologado en Europa se mide mediante el NEDC, New European Driving Cicle, o "nuevo ciclo de conducción europeo" desde 1998. Este NEDC es homologado y verificado con unidades sueltas elegidas arbitrariamente de la línea de producción del modelo en cuestión por organismos externos a las marcas, que son las encargadas por velar por el cumplimiento de las cifras de consumo oficiales de los vehículos.

El NEDC se compone de cuatro repeticiones del ensayo de conducción urbana ECE-15, y un ensayo de conducción extra-urbana EUDC. En total, el coche recorre durante todo el ciclo NEDC 11.023 metros en un tiempo de 1.180 segundos, lo que nos da una velocidad media de 33,6 km/h.

Durante todo el proceso del NEDC, las velocidades, las distancias, las aceleraciones y las frenadas deben producirse según lo marcado en el libro de procedimientos, de acuerdo con la curva que tienes a continuación.

Como ves, lo primero que se hace es arrancar el vehículo. Este debe estar a 22 grados centígrados (con dos grados centígrados de margen) y llevar entre 6 y 30 horas apagado, a temperatura constante. Inmediatamente tras arrancar, el coche acelera "en frio" hasta 15 km/h, velocidad que mantiene por 8 segundos, momento en el que frena hasta pararse. Se mantiene detenido unos 21 segundos antes de volver a acelerar con aceleración constante hasta poco más de 30 km/h, velocidad que mantiene constante durante 24 segundos para volver a frenar, a deceleración constante. Se para y se mantiene así, al ralentí 21 segundos antes de volver a acelerar hasta 50 por hora, velocidad que sostiene 12 segundos, frena hasta 40 por hora, velocidad que sostiene de nuevo unos segundos, y a continuación frena hasta pararse al ralentí.

Este proceso, que es el ECE-R15, se repite cuatro veces, completando un tiempo total de 800 segundos, tras 4.067 metros de recorrido. El coche se para durante 20 segundos para proceder a la segunda fase de la gráfica, que como ves, representa el test de conducción extra-urbana. En este el coche acelera primero hasta 70 por hora, desciende algo la velocidad después, y luego vuelve a acelerar hasta los 120 por hora, con algunos escalones de velocidad, hasta detenerse pasados 1.180 segundos y 11.023 metros de recorrido.

El NEDC contempla aceleraciones absurdas, como el 0 a 50 por hora en unos interminables e irreales 26 segundos, que en la vida real casi nadie realiza

Tras esta prueba, los equipamientos de medida ofrecen tres lecturas, una para los primeros 800 segundos, que se corresponde con la cifra que se homologa como consumo medio urbano, otra para los 380 segundos siguientes, que se corresponde con la cifra que se homologa como consumo extra urbano, y otra cifra de consumo medio para el total de los 1.180 segundos, que es la que aparece como cifra de consumo medio combinado.

Todo este proceso de medición está completamente estructurado y normalizado, de tal manera que es completamente repetible en cualquier punto de homologación que cumpla con las exigencias de la norma, y puede ser reproducido en una carretera llana sin viento con cualquier unidad de ese modelo.

Pero entonces, ¿por qué estas cifras no representan la realidad?

Existen varios problemas con el NEDC, que impiden, cada vez más, que los consumos medios homologados se consigan en el mundo real.

El primer problema tiene que ver con las rampas de aceleración de ECE-R15. Diseñado en los años ochenta, el tramo "urbano" de la medición de consumo establece aceleraciones "lentas", que llevan el coche desde parado hasta los 50 km/h, por ejemplo, en nada menos que 26 segundos.

A medida que los coches se han vuelto más potentes y cuentan con más par disponible, los hábitos de conducción han cambiado mucho, como lo ha hecho también el ritmo del tráfico. Ahora, para que un coche acelere hasta 50 por hora en 26 segundos desde parado, apenas necesita pisar el acelerador, lo que hace que todas las medidas urbanas del NEDC se realicen con muy bajas cargas de acelerador.

Cuando el cliente "corriente y moliente" (y no digo ya el quemadillo) conduce por ciudad, está haciendo ese 0-50 km/h en tiempos que rondan los 12/14 segundos, por lo que su consumo energético es muy superior, al necesitarse mucha más fuerza para lograr una aceleración "doble".

Ocurre algo similar en la medida de conducción extra-urbana, donde las aceleraciones del NEDC, y sus frenadas, resultan muy sosegadas respecto a las que se realizan en el mundo real. Pero las cifras de consumo extra-urbano se acercan más a lo que podemos lograr con el coche, en parte gracias al hecho de que se mantiene velocidad sostenida durante más tiempo.

Pero ahí no acaba la cosa. Los fabricantes saben y conocen al dedillo el procedimiento de homologación de consumos. Muchos de ellos, para jugar con la ventaja de homologar coches con consumos más y más bajos, y con menos emisiones, tanto por razones publicitarias como impositivas, juegan "sucio".

Como no pueden "timar" las medidas de consumo, lo que hacen es acomodar las relaciones de cambio de marchas y la programación de la centralita electrónica de control del motor para que sus coches estén en su punto "dulce" de consumo (ese punto en el que menos gastan para una cantidad de aceleración determinada), justo dentro de las exigencias del NEDC. De esta manera, los coches no se optimizan para el mundo real, sino para poder homologar un consumo realmente bajo.

Y esto, amigo mío, no lo hace un solo fabricante. Por suerte conozco a muchos compañeros y amigos que trabajan en homologación de vehículos y en desarrollos de centralitas para varios fabricantes, y todos ellos andan jugando para ajustarse a este procedimiento del NEDC.

La crítica

Y es aquí donde deberíamos ser realmente críticos. Los fabricantes no deberían jamás optimizar los coches para los test de consumo, sino para el mundo real. Pero claro, ¿de quién se puede fiar el cliente entonces? Sobre el papel, debería hacerlo leyendo y re-leyendo pruebas en revistas y páginas web especializadas, que realicen conducción "real" en el mundo "real" durante muchos kilómetros, para dar validez a sus apreciaciones.

Porque lo que tampoco puede aceptarse (y desgraciadamente es lo que, en muchos casos, se hace) son pruebas de medios especializados que apenas mueven cada coche durante 300 kilómetros (alegan, en los corrillos internos, que hay tanto coche para probar que no da tiempo para más).

Una prueba "realista" no tiene por qué ser siempre en la misma carretera bajo las mismas condiciones (sí, este procedimiento científico es necesario para hacer comparaciones, y poder decir "este consume menos que este otro"), sino que tiene que ser sobre todo tipo de uso, y durante largas distancias, para poder acumular más media y reducir el margen del error.

Y lo que es peor, en muchos casos es el propio probador el que, cuando toca hacer la prueba de consumo, intenta acercarse al consumo real, y no a lo que "le pide el coche". ¿Puede un León Cupra R hacer menos de siete litros cada 100 kilómetros de consumo? Si te desafías a conseguirlo, lo lograrás. Si le mides el consumo al mismo ritmo de un Nissan Pixo que probaste la semana anterior, lo conseguirás... Pero cuando un cliente "de verdad" de ese coche lo coge, la realidad es que aprovechará parte de la aceleración extra que le da el motor, por lo que su consumo medio real se alejará más del homologado que con un coche menos potente.

El tipo de conducción es vital. Los conductores más espirituosos tendemos a aprovechar más la aceleración que ofrecen los coches. Esto nos lleva a que con coches menos potentes apliquemos la práctica totalidad de la potencia durante nuestros trayectos. Cuando exiges al motor el total de la potencia, este consume más que un motor más potente menos exigido, lo que iguala las cosas.

¿Qué quiero decir con esto? Si las curvas de aceleración del NEDC fueran más acusadas, más realistas, de pronto nos encontraríamos con que los coches con motores pequeños y relaciones de cambio largas, pensados "para gastar poco", dispararían sus consumos, en algunos casos hasta superar los de coches mucho más potentes que ellos.

Porque no es la primera vez que un diésel de 90 caballos nos gasta más que uno de 160 o 180 caballos, cuando los dos son llevados al mismo ritmo (y no hablo de velocidad, sino de exigencias en aceleración, donde realmente cambian las tornas).

Afortunadamente, la UE y otros países trabajan ahora para modificar este procedimiento de consumo medio, y establecer un proceso de homologación común para todos los grandes mercados, que tenga en cuenta la realidad de conducción actual, y no una basada en estudios estadísticos que datan, atención, ¡de 1970!

En todo caso, si "eres muy friki", y quieres ver cómo tu coche es capaz de cumplir lo que promete (e incluso mejorarlo, para poder chulear de ser un hipermiller) te bastará con mantener dos premisas básicas: acelerar de 0 a 50 por hora en más de 26 segundos, y frenar con una deceleración equivalente (de 50 a 0 en otros 26 segundos). Así, cada gota de la carísima gasolina te durará más que a nadie.

Yo, persolamente, así no puedo conducir en el día a día... Lo siento mucho.

Fuente: es.autoblog.com

1.-Sigue el plan de mantenimiento

En el libro de mantenimiento de tu coche viene especificado cuándo debes realizar cada revisión y qué tipo de aceite y de repuestos debes utilizar exactamente. Respeta los intervalos y utiliza siempre recambios con las especificaciones indicadas, pues de lo contrario el motor podría sufrir averías de diverso tipo.

Coste del consejo: Lo que valga la revisión -200€ de media-.

Coste de la avería: Desde 200€ -problemas en la válvula EGR, caudalímetro...- hasta 2.500€ de media -avería en el motor-.

2.- No pares de repente el motor si...

Si durante los últimos cinco minutos has circulado por autopista o has subido un puerto de montaña, no detengas el motor hasta que haya pasado en torno a un minuto: el aceite caliente acumulado en la turbina puede carbonizarse, y eso terminará por romper el turbo.

Coste del consejo: 0€.

Coste de la avería del turbo: Desde 800 euros.

3.- No apures el depósito

Intenta repostar, como mucho, cuando el indicador de carburante indique que queda un cuarto de depósito. Las impurezas del carburante se acumulan en el fondo del depósito y, si lo apuramos, pueden pasar al sistema de alimentación; si ocurre, se dañarán los inyectores o la bomba de inyección -notarás tirones, falta de rendimiento...-.

Coste del consejo: 0€.

Coste de la avería: Desde 120€ si afecta a la bomba del depósito o desde 600€ si se avería el sistema de inyección.

4.- No repostes si...

Si ves que un camión cisterna está recargando los tanques de la gasolinera, no eches combustible a tu coche porque entrarán impurezas y humedad -procedente del carburante o de los tanques- en el depósito -si ocurre, se averiará el sistema de inyección-. Las estaciones de servicio tienen prohibido vender carburante hasta que haya transcurrido una hora desde la recarga de sus tanques... aunque, por lo general, no suele cumplirse.

Coste del consejo: 0€.

Coste de la avería: Desde 500€ -un inyector- hasta más de 3.000€ -todo el sistema de inyección-.

5.- Vigila nivel de aceite

Llevar un nivel de aceite muy bajo provocará serias averías en el turbo o en el propio motor, principalmente. Por su parte, llevar demasiado aceite también puede dañar el turbo o reventar manguitos por un exceso de presión. Para evitarlo, revisa el nivel una vez al mes con el motor frío y en llano, y asegúrate de que se encuentra entre el máximo y el mínimo. Si fuese necesario rellenar, emplea un aceite igual que el que te hayan puesto en la última revisión -vendrá indicado en la factura-; si tienes que quitar porque hay en exceso, circula hasta un taller para que te saquen lo que sobre -20 euros aprox-.

Coste del consejo: Hasta 40 euros -coste medio de 5 litros de aceite-.

Coste de la avería del motor: Desde 800€.

6.- Espera 10 segundos a que el motor se caliente

Si el motor está frío, espera unos 10 segundos a ralentí antes de comenzar a circular: te asegurarás de que la bomba del aceite ha tenido tiempo suficiente para que el aceite haya comenzado a lubricar todo el motor. Por otro lado, no aceleres a fondo ni superes las 2.500/3.000 rpm hasta que el indicador de temperatura del motor de la instrumentación no marque su temperatura normal –unos 90ºC–; si no tiene ese reloj, basta con que no 'pises' a fondo durante los primeros 7 u 8 minutos porque aceleraríamos el desgaste interno de las piezas del motor y, con ello, su vida útil.

Coste del consejo: 0€.

Coste de la avería del motor: Desde 600€.[/left]

7.- Purga el filtro de gasoil

El filtro de gasoil cuenta con un sistema para filtrar la humedad que contiene el carburante; si esa humedad llegase al sistema de inyección, rompería la bomba de inyección o los inyectores. Por eso, cuando revises tu coche, pide que te lo purguen.

Coste del consejo: 20 euros de media.

Coste de la avería: Desde 500e –un inyector– hasta más de 3.000€ –todo el sistema de inyección–.

8.- Sustituye el filtro de gasoil

Cambia el filtro de gasoil cada 60.000 km como mucho. Reducirás las posibilidades de que entren impurezas al sistema de inyección -se averiará; notarás tirones, falta de rendimiento...-.

Coste del consejo: 55 euros de media.

Coste de la avería: Desde 500 € –un inyector– hasta más de 3.000€ -todo el sistema de inyección-.

9.- Ojo a las revoluciones

Circular con el motor por debajo de 2.000 rpm y acelerar sin reducir de marcha produce dos problemas a medio plazo. Por un lado, se genera mayor carbonilla en la combustión, algo que acorta la vida de la válvula EGR -se atasca; notarás que el motor pierde fuerza-, del catalizador... Por otro, las partes internas del motor sufren más, provocando desgastes prematuros, mayores vibraciones...

Coste del consejo: 0€.

Coste de la avería: De 200€ -problemas en la válvula EGR...- a 2.500€ de media -avería en el motor-.

10.- Evita el biodiesel

Según nuestros expertos, el biodiesel** contiene más humedad que el gasoil de origen mineral, algo que aumenta el riesgo de sufrir averías en el sistema de inyección -si se averían los inyectores o la bomba de inyección, notarás tirones, falta de rendimiento...-. De hecho, marcas como Seat, Volkswagen, BMW,Subaru... prohíben el empleo de biodiesel en sus coches.

Coste del consejo: 0 euros.

Coste de la avería: Desde 500 euros -un inyector- hasta más de 3.000 euros -todo el sistema de inyección-.

*Válvula EGR: sistema que reintroduce parte de los gases de escape en los cilindros para completar su combustión. Caudalímetro: sensor que mide la cantidad de aire que entra en el motor.

**En la actualidad, algunas gasolineras ofrecen la posibilidad de repostar biodiesel además de gasoil normal; tienen el mismo precio.

A ver , 1ro , que significan las siglas G.L.P? No sera gilipuerta , no? jejeje :mrgreen:, no , en serio , que significan y en caso de que sea cierto lo que digas donde se puede obtener este recurso?:bien:

Mas o menos es esto: http://bit.ly/TOQC1j

En gasolineras, aunque no todas tienen, de hecho yo creo que pocas tienen.

A ver , 1ro , que significan las siglas G.L.P? No sera gilipuerta , no? jejeje :mrgreen:, no , en serio , que significan y en caso de que sea cierto lo que digas donde se puede obtener este recurso?:bien:

Mas o menos es esto: http://bit.ly/TOQC1j

En gasolineras, aunque no todas tienen, de hecho yo creo que pocas tienen.

Aaaaaanda!!! no sabia que estaba esto en el foro!! Me presento:

Soy Jon, soy de Burgos obviamente y estuve en la Kdd de octubre con un Golf VI rojo!!

Bueeeno, pues un placer!!:mrgreen:

Uno rojo bajado, con las llantas del sport de 16'??

Bienvenido por aqui.

A ver si mantenemos entre todos mas contacto que esta esto muy parado jaja :bien: