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Acerca de Alvarit0

  • Rango
    User VW

Usuarios

  • Nombre
    Alvaro
  • Provincia
    Burgos
  • Ciudad
    Burgos

Coche

  • Vehículo
    Golf MkVI
  • Acabado
    Sport
  • Carrocería
    5 puertas
  • Tipo Motor
    2.0 TDI 140 CR

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  1. Hola he publicado en post sobre el manual de usuario del Golf Cabriolet que no se puede abrir el enlace. ¿me podrías ayudar a conseguirlo? gracias

  2. <p><p><p>Borrado por error.</p></p></p>

  3. El Grupo Volkswagen ha anunciado que asumirá el incremento fiscal que puedan sufrir sus clientes afectados por el escándalo de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), que implica unos 800.000 vehículos en Europa. El consejero delegado de la compañía alemana, Matthias Müller, se dirigió por carta el pasado viernes a los ministros de Finanzas de la UE. En ella les solicitaba que carguen a Volkswagen, y no a los clientes, todos los impuestos extra que les correspondieran por emisiones de combustible o CO2. El comisario de Energía y Acción Climática, Miguel Arias Cañete, y la comisaria de Mercado Interior e Industria, Elzbieta Bienkowska, por su parte, han pedido a los países miembros que investiguen antes de fin de mes las causas e incidencias en sus respectivos mercados de las últimas ‘irregularidades’ relacionadas con el escándalo. El Grupo Volkswagen podría tener que hacer frente, según algunos analistas, a un gasto de 35.000 millones de euros por demandas, multas y reparaciones. Para afrontar este coste, la multinacional anunció inicialmente un plan de ahorro por importe de 1.000 millones de euros, aunque el comité de empresa denunció que semejante recorte vulneraba las normas alemanas sobre negociación colectiva, por lo que solicitó una reunión con la directiva con carácter inmediato. ‘La dirección está anunciando medidas de ahorro unilateralmente y sin ningún fundamento’, critica el jefe del comité de empresa, Bernd Osterloh. Por otro lado, Volkswagen informaba la marcha de un alto ejecutivo de la empresa, que ya es la tercera, tras la salida de su anterior consejero delegado y del directivo designado para gestionar el negocio de la compañía en EEUU. Fuente: autopista.es
  4. El título de este artículo no es demasiado políticamente correcto, he de admitirlo. Pero las medidas que Volkswagen está tomando en EE.UU. se parecen ciertamente a un pequeño soborno con el que pretenden que los propietarios de un vehículo afectado olviden los problemas que sus emisiones excesivas puedan causarles. Como una reprogramación electrónica que afecte a sus prestaciones o la pérdida de parte del valor de reventa. El “TDI Goodwill Program” se lanza la semana que viene, pero levanta sospechas por parte del público americano. El escándalo de los TDI se destapó a mediados de septiembre, y ya hay más de 11 millones de coches afectados. Este programa consiste en dos pequeños regalos por parte de Volkswagen. En primer lugar, una tarjeta regalo por valor de 500 dólares, que se puede utilizar en cualquier establecimiento. Pensad en una tarjeta regalo similar a las de El Corte Inglés. Además, también incluye un bono de entre 500 y 750 dólares a utilizar en un concesionario oficial Volkswagen. Se podría usar en revisiones o en la compra de accesorios originales. Sobre el papel, es un gesto de buena fe por parte de Volkswagen para con los usuarios afectados. Pero las condiciones finales del programa aún no están disponibles, y muchos sospechan que la aceptación del “TDI Goodwill Program” no será compatible con la inscripción a las millonarias demandas colectivas que multitud de abogados están presentando en contra de Volkswagen. Son estos mismos abogados los que piden a los dueños de vehículos afectados paciencia, hasta que se sepan las condiciones finales del programa. En cualquier caso, Volkswagen se está volcando con el mercado estadounidense para remediar el mal causado. Nos preguntamos si Volkswagen llevará a cabo medidas similares para compensar a los consumidores europeos. Los dueños de un Volkswagen equipado con un motor TDI afectado reciben un descuento directo de 2.000 dólares en la compra de cualquier Volkswagen con motor de gasolina y también se ha comprometido a bonificar a los concesionarios que recompren unidades afectadas, pagando la diferencia con el valor del coche antes de la crisis. Esto nos hace preguntarnos si el Grupo Volkswagen desarrollará medidas similares en Europa, donde residen la gran mayoría de vehículos afectados por el fraude relacionado con los óxidos de nitrógeno. Mientras tanto, continúan los problemas: la semana pasada se anunciaba que algunos motores 3.0 V6 TDI están afectados por el mismo problema y se destapaba otro segundo fraude: dispositivos que reducían el consumo del coche en el banco de homologación, resultando en consumos y emisiones de CO2 reales superiores en circulación a las especificadas en ficha. En este caso, no hablamos de la diferencia habitual con los ciclos de homologación, hablamos de un funcionamiento diferente en circulación. Fuente: diariomotor.com
  5. Si, hasta ahora, estaban en entredicho nuevo capítulo en el escándalo del 'Dieselgate', VW reconoce irregularidades en las emisiones de CO2 de, al menos, 800.000 vehículos. La película que van a rodar sobre el escándalo Volkswagen va a tener que tener un metraje más largo de lo esperado porque se acaba de abrir un nuevo capítulo y es que Volkswagen reconoce ahora irregularidades en las emisiones de C02. Si hasta ahora el 'Dieselgate' ponía 'en cuarentena' las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), ahora parece que el fabricante alemán también podría haber manipulado las de dióxido de carbono (C02) en alrededor de 800.000 vehículos del grupo. Según ha informado VW en un comunicado, "en el marco de las investigaciones en torno a los motores diésel por las acusaciones de las autoridades medioambientales estadounidenses, se han detectado que algunos modelos presentaron datos irregulares de emisiones de CO2". Sin especificar marcas o modelos, el grupo cree que este caso puede afectar a 800.000 vehículos, principalmente de motores diésel, y afirma que "los riesgos económicos se han cifrado en una primera evaluación en 2.000 millones de euros". Volkswagen, quien ayer mismo tuvo que salir al paso a otras informaciones procedentes de Estados Unidos que apuntaban al trucaje de los motores V6 3.0, asegura que se pondrá en contacto "de manera inmediata" con las autoridades responsables de las homologaciones para trasladarles su información. Con ello contribuirá a realizar una estimación más fiable de las "consecuencias jurídicas y económicas de unos hechos que no están totalmente aclarados". El presidente de la junta directiva del grupo, Matthias Müller, ha recordado que desde el principio del escándalo se comprometió a aclarar lo sucedido "completamente y sin miramientos" y que no se detendrá "ante nada y ante nadie". "Es un proceso doloroso, pero no hay alternativa para nosotros. Para nosotros sólo cuenta la verdad", manifiesta. La dirección del mayor fabricante de vehículos de Europa tiene previsto reunirse en breve para analizar unos hechos que, de confirmarse, afectarían a modelos de gama alta de las marcas VW, Audi y Porsche fabricados en los dos últimos años. Aunque Audi y Porsche han negado a medios alemanes que el escándalo afecte a más vehículos que los hasta ahora reconocidos. Fuente: autobild.es
  6. El nuevo presidente de Volkswagen, Matthias Müller, lo ha querido dejar claro. Afirma que la única salida que le queda a Volkswagen es una "clarificación implacable e integral", y por eso hoy la firma alemana ha declarado que 800.000 vehículos del Grupo van a verse afectados por otro engaño: el de las mediciones de CO₂, y por tanto del consumo de carburante. "La mayoría" de los coches afectados son diésel, según explican en Wolfsburgo, y esto supone una diferencia con el caso de los NOx, que afecta sólo a modelos TDI. En el caso del CO₂, hablaríamos también de motores TSI y/o TFSI. Sin precisar mucho todavía en qué consistió el engaño ni menos aún a qué modelos afecta, más allá de dejar claro que los coches falsearon de alguna manera su homologación, Volkswagen cuenta que le costará 2.000 millones de euros atajar este nuevo problema, que se ha detectado en el marco de las investigaciones internas que están llevando a cabo a raíz del escándalo de las emisiones de NOx. Si el problema de los NOx ya era grande para Volkswagen, ahora este nuevo polo descubre un problema enorme que se puede echar encima del gigante de la automoción. La actitud de Volkswagen es la de colaborar con las instancias implicadas, pero por el momento son cautos al ofrecer detalles sobre este nuevo bombazo. Todo hace pensar que no han querido demorar ni un minuto este hallazgo, para evitar males mayores. Al final va a resultar que el ministro Soria tenía razón, de manera involuntaria, cuando dijo que reclamaría el dinero subvencionado a la compra de los vehículos afectados. Si bien aquella reclamación no tenía lugar por referirse a un criterio, el de los NOx, que no cuenta para la concesión de las ayudas en Europa, el caso que nos ocupa ahora sí que entra de lleno en el dinero público con el que se apoyó una parte de las compras de los vehículos afectados, y que quizá ahora resulten no haber sido merecedores de esas ayudas, si las obtuvieron con datos falseados. Habrá que ver cómo evoluciona esta nueva dimensión del ya complicado caso de Volkswagen. Fuente: motorpasion.com
  7. Bueno chicos, pues de momento cerramos aquí para proceder a las votaciones. Durante este mes de noviembre los socios votaran que bricos son los que objetivamente creen que merecen ganar, y el 1 de Diciembre las votaciones se harán publicas y se anunciarán los ganadores. Como sabéis un premio era directo para quien mas bricos hubiese aportado, pero al haber empate entre @pasatubo y @FrA1l3 se realizará una segunda votacion para ver quien de los dos se lo lleva. Todos los socios podeis entrar en las votaciones y hacer efectivo vuestro voto: Votacion concurso brico del año: http://www.clubvwgolf.com/foro/showthread.php?202576 Desempate concurso brico del año, mas aportaciones realizadas: http://www.clubvwgolf.com/foro/showthread.php?202577 SUERTE A TODOS LOS PARTICIPANTES!!
  8. El Grupo VW reconoce que la primera versión del motor Diesel con código EA 288 (Euro 5) también podría estar manipulado al contar con un software ilegal. Escándalo Volkswagen: el motor Diesel EA 288 también podría estar trucado El escándalo Diesel de las emisiones del Grupo Volkswagen vuelve a ser noticia, en este caso, con la investigación de la propia compañía alemana del motor de gasóleo con código interno EA 288. Un portavoz de la compañía alemana en declaraciones a la agencia germana de noticias DPA ha admitido que "ahora mismo lo estamos estudiando detalladamente" en referencia a la posibilidad de que las primeras versiones Diesel con módulo EA 288 (cumplían entonces con norma anticontaminante Euro 5) podrían contar con un software de funcionamiento ilegal que falseara los datos de emisiones. El Grupo Volkswagen había confirmado y dejado muy claro que este motor con módulo EA 288 y con especificaciones de la norma Euro 6 estaba fuera de sospecha con un funcionamiento normal en todo tipo de condiciones (tanto en modo prueba u homologación como en circunstancia de tráfico reales). A la espera de las investigaciones, el portavoz del Grupo Volkswagen no ha querido adelantar una posible cifra de nuevos coches manipulados hasta que no se confirme con todos los datos y pruebas que en realidad dicho propulsor EA 288 Euro 5 también funcionase de forma anómala para cumplir de forma fraudulenta con la norma de emisiones. En el caso de confirmarse que este motor Diesel con código interno EA 288 Euro 5 (año de fabricación 2012, según las primeras informaciones) también cuente con un software ilegal se incrementaría el número de total de coches manipulados del Grupo Volkswagen, que crecería por encima de los 11 millones de unidades en todo el mundo. Hay que recordar que los motores de 1,6 litros con módulo EA 189 se revisarán de forma profunda con reparaciones a nivel software y hardware, mientras que el resto de los propulsores Diesel EA 189 de distinta cilindrada sólo necesitarían una actualización a nivel de software. A finales de 2016, el Grupo Volkswagen prevé que todos los coches manipulados en todo el mundo ya estén reparados y con motores Diesel cumpliendo con la legalidad y sin ningún elemento anómalo en su funcionamiento. Fuente: autopista.es
  9. @Alex_ab echale un vistazo a este hilo, creo que es lo que querías
  10. La Fiscalía de la Audiencia Nacional ha pedido que se investigue el presunto trucaje de los motores diésel de vehículos del Grupo Volkswagen para reducir las emisiones contaminantes durante las inspecciones y cumplir con los parámetros exigidos por la normativa medioambiental. En un escrito remitido esta mañana al Juzgado Central de Instrucción número 2, el ministerio público aprecia que el grupo automovilístico alemán cometió fraude por publicidad engañosa, fraude de subvenciones y delito contra el medio ambiente. La fiscalía se suma a las querellas interpuestas por diversos colectivos, como Manos Limpias, el Defensor del Paciente y una agrupación de defensa de afectados por motores Volkswagen. En su escrito, el ministerio público explica que la manipulación de los motores “parece consistir en la instalación de un programa informático que detecta cuándo el vehículo se encuentra en un banco de pruebas” y “reduce sus emisiones contaminantes dentro de los parámetros exigidos por la normativa medioambiental”. El ministerio público afirma que para lograr un motor que aparentara consumir poco combustible manteniendo una gran potencia y sin desprender gases contaminantes, el grupo automovilístico alemán “introdujo un software capaz de detectar cuándo el vehículo estaba siendo testado para comprobar sus emisiones”. El fiscal recuerda que el grupo Volkswagen “ha emitido varios comunicados de prensa en los que reconoce los hechos y la adopción de medidas inmediatas para dar solución al problema”. La Fiscalía considera que, de ser cierta la información sobre los motores diésel del grupo Volkswagen, “los vehículos afectados, en condiciones normales de funcionamiento, están emitiendo gases contaminantes muy por encima de los límites permitidos (podrían superar en 40 veces dicho máximo), lo que les inhabilitaría para circular, con el consiguiente perjuicio para su titular. La acusación pública pide al juez que practique una serie de diligencias. Entre ellas, pide que el Ministerio de Industria remita "la totalidad de la información que haya podido reunir hasta el momento acerca de los hechos", incluyendo el dictamen de la Agencia Medioambiental de Estados Unidos (EPA), así como los informes que haya recibido sobre este escándalo del grupo Volkswagen. También solicita el fiscal Marcelo de Azcárraga que el fabricante alemán remita "la relación de vehículos afectados vendidos en España", el organigrama de la empresa en España y que identifique a la empresa a la que se encargó la fabricación del software fraudulento Fuente: elpais.com
  11. Alvarit0

    Canceladores

    Entiendo que a lo que se refiere es que no quiere quitar su bombilla halogena y poner una de led, sino que ha comprado (o tiene en mente comprar) los plafones de led OEM del golf 6 para ponerlos en su golf 5. Los canceladores son diferentes en cada caso
  12. En Estados Unidos, origen del escándalo #Dieselgate, empiezan a aparecer pruebas independientes de cómo afecta al rendimiento de los coches el funcionar en "modo legal" o en el "modo tramposo". Se pierden prestaciones y aumenta el consumo, ¡pero muy poco!. Los motores EA189 de Volkswagen (TDI Clean Diesel o TDI CR) están preparados para que detecten cuándo están siendo sometidos a una prueba de emisiones. En ese caso, la centralita se afana en reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) para estar dentro de los niveles legales. En otras palabras, los motores cumplen los límites legales si "quieren". ¿Cómo se detecta que el coche está siendo sometido a una prueba de emisiones? Para empezar, esto se hace en un laboratorio, sobre un banco de rodillos. Los sensores del ABS detectan que las ruedas delanteras están en movimiento, pero las traseras no, entonces la centralita hace trampas, por decirlo de alguna forma. Desde Estados Unidos nos llegan dos vídeos en los que se han probado Jetta y Golf Sportwagen (Variant), ambos con el motor 2.0 TDI. Se supone que este motor cumple con los límites legales con una simple reprogramación, es decir, activar el "modo tramposo" de forma continua. Leve pérdida de prestaciones en banco de potencia La primera prueba la realiza The Fast Lane Car, con un banco de rodillos apto para coches de tracción total. El dinamómetro revela la diferencia que hay en potencia y par máximo cuando el coche cree estar circulando por una carretera real, con los dos rodillos en marcha. El resultado se contrasta con la prueba con las ruedas traseras paradas, es decir, en "modo tramposo". En potencia máxima apenas hay una pérdida de 2 CV, pasando de 138,5 en situación normal a 136,5 en "modo tramposo". La potencia de ficha técnica es de 140 CV. Pero esa es la diferencia de potencia máxima, en bajo y medio régimen la diferencia llega a ser de 15 CV. También cae el par máximo hasta 43,4 Nm, lo cual se notaría mucho más en la conducción real, fundamentalmente en recuperaciones (aceleraciones lanzadas). Pasamos al segundo vídeo, que es más gráfico. También aumenta un poco el consumo de gasóleo Este es obra de Consumer Reports, la publicación independiente de más influencia en aquel país, que retiró la recomendación de compra a los Volkswagen TDI hasta poder probarlos tras la solución oficial. Mientras tanto, han probado dos coches para comprobar el impacto del "modo tramposo". Para engañar a la centralita, desenchufaron los sensores de las ruedas traseras, así el coche "creería" que está siendo probado en un banco de rodillos, pero en realidad, está en el exterior. De otra forma no se podría haber hecho la prueba en condiciones. Con un 2015 Jetta TDI la aceleración de 0 a 96 km/h se degrada en solo 0,1 segundos, a la vez que aumenta el consumo de 4,4 l/100 km a 4,7 l/100 km. En cuanto al 2011 Golf Sportwagen TDI, se nota más, 0,6 segundos más para acelerar, y el consumo pasó de 4,7 a 5,1 l/100 km. No parecen unas diferencias para hacer un drama, ¿o sí? A nivel mundial hay casi 10 millones de coches afectados, se creyó inicialmente que eran más de 11 millones Volkswagen, para este viaje no hacían falta alforjas Está claro, cuando estos motores creen que se someten a una prueba de emisiones mantienen los óxidos de nitrógeno en niveles legales, pero con una merma de prestaciones y rendimiento bastante aceptable. ¿Merecía la pena jugársela tanto por tan poco? Este articulista tiene serias dudas al respecto. Trasladando esto a una óptica europea, en los motores 2.0 TDI no habría una diferencia muy grande. La pregunta del millón es qué pasará con los 1.2 TDI y 1.6 TDI, de potencias más modestas, entre 75 y 110 CV. Sabemos que los 1.6 TDI necesitarán algo más que una reprogramación, y sobre los 1.2 TDI, aún no lo sabemos. Si pensamos en un aumento del consumo que no llega al 10%, y una pérdida de potencia en torno a ese porcentaje, merece la pena que los motores sean arreglados. Esa diferencia supone hasta 40 veces más óxidos de nitrógeno de lo que permite el límite americano, ¡qué importante es la programación de las centralitas! NOTA: Los resultados de los vídeos son orientativos, la diferencia de prestaciones y consumos no tiene por qué ser igual en modelos europeos, ni necesariamente serán las mostradas tras haber pasado la revisión del fabricante. Simplemente se comprueba que en el "modo legal" los motores no rinden igual, y gastan un poco más. Fuente: motor.es
  13. Nadie ha logrado entrar en un centro de homologación de coches en España –hay dos, INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) en Madrid e IDIADA en Tarragona- para que nos cuenten cómo se realiza una homologación de un coche en estos momentos, justo cuando el escándalo Volkswagen está cuestionando el método de homologación actual y vigente hasta que cambie en un par de años a un nuevo sistemas de homologación, no realizado en laboratorio y sí en carretera abierta, con un protocolo de medición completamente abierto para el “examinador” que evitará que el vehículo pueda reconocer que está realizando una prueba de homologación. Cerca de Madrid, en Torrejon de Ardoz, se encuentran los laboratorios de homologaciones de coches con más años en nuestro país, con gran experiencia en el campo de homologación, y realizando pruebas y certificaciones a gran cantidad de fabricantes de automóviles. Los laboratorios de INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) realizan comprobaciones y certificaciones de homologación en diferentes áreas del vehículo. Entre ellas, los ensayos de emisiones y homologación requieren de unos procedimientos, herramientas de medida y técnica que están muy por encima de lo que puede realizar o alcanzar una ITV. Con el caso Volkswagen que está ahora en el candelero, han saltado las alarmas y pocas personas o empresas pueden tener al alcance las herramientas y los conocimientos que tiene el equipo técnico de un Centro de Homologación como es el de INTA. Ellos nos han abierto las puertas de sus instalaciones, unas instalaciones de verdad, y nos han contado y enseñado todos los pormenores de una prueba de emisiones, mostrándonos toda su complejidad y meticulosidad desde que se recibe el vehículo, hasta que se dan por validados los ensayos. El ensayo La prueba de emisiones es muy compleja que requiere un control muy preciso tanto del vehículo como de la instalación. Por ello antes de empezar la prueba hay que tener todo muy bien controlado. Al vehículo objeto de la prueba se le somete a una comprobación de que todos los elementos que monta, coinciden con la ficha de especificaciones, y componentes, que corresponden con la configuración que representa el vehículo. Todos los elementos físicos tienen que cumplir con lo que corresponde al vehículo representante de la producción. El coche tiene que ser perfectamente representativo. El coche se coloca sobre el banco de ensayos el día anterior, para empezar el ciclo de consumo y emisiones con el motor y transmisión fríos, y con la sala a una temperatura determinada por la norma. Previamente al inicio de la prueba, se calibran todos los equipos de medición, fundamentalmente los encargados de medir los gases de escape como hidrocarburos, CO2, CO y NOX con las botellas de gases patrones de calibración destinadas y certificadas para ello. Una vez todo controlado, un conductor especializado inicia el proceso de arranque poniendo en marcha el vehículo y siguiendo las indicaciones que le va dando un monitor que le va guiando con la velocidad que lleva el vehículo en la prueba. Él, con gran atención y precisión, tiene que conseguir reproducir la velocidad que marca el protocolo de homologación en cada momento con una tolerancia muy pequeña para que el resultado de la prueba sea válido. El conductor reproduce al principio el ciclo urbano, que se repite cuatro veces, y a continuación el ciclo extraurbano, recogiendo el sistema los gases de cada uno de los ciclos de modo independiente. Del resultado de los gases medidos, se obtiene el consumo en la prueba mediante cálculos matemáticos por relación con ellos. La recogida de muestras se realiza mediante unas tuberías instaladas en la, o, las colas del escape, recogiendo todos los gases. No pueden tener ninguna toma de aire que no proceda de la combustión. Los gases recogidos son llevados mediante canalizaciones a los sistemas de análisis, y pasados una parte de ellos a unas bolsas de plástico y analizadores, donde se determina la concentración de cada uno de ellos. El ciclo El ciclo de consumo actual que se viene utilizando desde el año 1991, se compone de dos partes, un ciclo urbano y uno llamado extraurbano. Tanto uno como otro, reproducen una forma de conducción normalizada, que responde a una forma de conducir muy tranquila, con aceleraciones muy lentas, que en poco se parecen a una conducción de una ciudad como Madrid o Barcelona, pero que para todos los vehículos que se homologan es igual. En el caso de una prueba de homologación que se realiza con las ruedas del vehículo sobre unos rodillos, la inercia y el peso del coche que inciden sobre las emisiones, y que no existen en estas condiciones, se reproducen mediante dos sistemas posibles. Mediante unas masas que se conectan y desconectan a los rodillos, o en el caso de INTA, como nos explicaron, mediante el apoyo de un motor eléctrico que reproduce la acción que tiene la masa del vehículo sobre el sistema. Fuente: autopista.es

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