Alvarit0

Lo del filtro es urgente como se ve, nos quedan 3 años en los que peligra bastante la salud pública....

Te me has adelantado, iba a ponerlo yo tambien que lo ví el otro dia jejej

Te he editado el mensaje añadiendo todo el texto para que quede toda la informacion aqui y no haga falta ir cambiando de paginas para leerlo.

Me hacen gracia estos articulos, a ver que dicen ahora lo "pro-gasolina" despues de tantos años los "petroleros" teniendo que aguantar sus desprecios y demas y haciéndoles sentir casi como terroristas que iban a destrozar el planeta, y ahora resulta que es al reves :risas:

A ver en que queda la cosa, espero que continuen haciendo estudios para intentar reducir todo lo posible la contaminacion, si les tienen que poner filtro ( ¿GPF? ) a los gasolina que se lo pongan, seguro que va mejor que en los diesel asi que no creo que ello suponga un aumento en las averías

Gracias por las fotos AlejandroL, por lo que veo nose cuantos miles de asistentes, y fuiste el unico que llevó camara??

O eso, o la gente no quiere compartir las fotos con los demas :palm:

Si podéis pasarme la cuenta de paypal, a ver si me aclaro...

Ya que por el apartado de Donar os cobran comisiones,,no..??

Si, y sin el apartado de donar tambien las cobran jaja.

La unica manera de que no las cobren es teniendo el dinero en la cuenta de paypal o teniendo asociada cuenta bancaria, y haciendo el envio como "Voy a enviar dinero a familiares o amigos".

Si en lugar de tener el dinero en la cuenta de paypal o asociada cuenta bancaria, se tiene asociada una tarjeta tambien cobran comisiones se haga el envio como se haga.

Bueno, cuando lo lea juanlu él te indicara como hacerlo :bien:

Bueno, el server 7 lo use para aprender un poco, pero he borrado la cuenta.

Ahora me he registrado en el server 2 que ha empezado hoy o ayer y esta todo en mas igualdad de condiciones, si quereis intentarlo ahora mejor que nunca que acaba de empezar y no hay todavia "abusones" jejej

http://www.travian.net/?uc=net2_3070

Para el año que viene es mas sencillo en lugar de especificar mk1 mk2 o mk3, simplemente poner fecha maxima de matriculacion y asi no hay error :bien:

Pues eso, alguno jugais al travian??

Me ha entrado la curiosidad, porque el otro dia me encontre en el server 7 a un forero de Club Vw Golf, C1ANUR3, y a lo mejor hay alguno mas jejje

Yo me meti al server 7 que empezó no hace mucho, la verdad es que no tengo mucho tiempo pero de vez en cuando me meto y ataco un poco a la gente jejej

Por si quereis echarle un vistazo: http://www.travian.net/?uc=net2_3070

Yo me voy a autoprohibir las actualizaciones en cualquier dispositivo...

 

Haces poco me dio por actualizar el firmware del teléfono y me paso de android 2.3.6 a la 4.2.2 y directamente el móvil ha dejado de funcionar... Para hacer una llamada tardo 1 minuto hasta que sale el marcador...

 

Actualice una tabket también a android 4.3 y ha bajado el rendimiento a la mitad!

 

El portátil tampoco lo solía actualizar (tenia desactivada la actualizacioin automática de windows) y hace poco tambien lo actualice y desde entonces se apaga por sobrecalentamiento y he tenido que comprarme una base con ventiladores...

 

En fin... Sacan nuevas versiones que no aportan casi nada nuevo y encima dejan fritos los aparatos...

 

Enviado desde mi GT-p5110 usando Tapatalk 2

Despues de actualizar es recomendable restaurar datos de fabrica, es como formatearlo, deja el movil como recien comprado pero con la actualizacion instalada.

Si tienes mucha porqueria formatea tambien el almacenamiento y ya dejas el movil limpio por completo.

Estoy seguro que despues de eso el movil vuelve a ir como siempre

Enviado desde mi iPad con Tapatalk HD

Eso es ya un poco viejo, tiene fecha 28.03.2012 jejje

En la nueva saldra ya tambien el limite de 130 :P

Edito: aunque las sanciones siguen siendo iguales, incluyo una tabla mas nueva:

Hola, estamos organizando una quedada para el dia 9 de octubre, salir desde segovia, hacer alguna ruta por algun puerto y acabar en madrid cenando. Si alguien esta interesado que se ponga en contacto conmigo

podria venir toda la ruta o solo la parte o zona que le viniera bien a cada uno. Un saludo

Mejor, por que no nos cuentas el plan a todos?

¿Nadie más se anima?

Me gustaria saber, que obtienes tu a cambio de que la gente se registre?

Porque ya veo que has dejado el referido...

Retomo el hilo que he visto en otro hilo hablar de esto, parece que ya la gente lo tiene bastante claro y buscando en google, la mayoria de los resultados recomiendan los nuevos atras.

Bueno, lo primero un video, antes de empezar con toda la letra, un video que con lo vaguetes que somos todos es mas comodo de ver y viene a resumir todo lo demas:

Ahora ya al lio:

¿Por qué montar neumáticos nuevos en el eje trasero?

 

Por desgracia existe mucha gente que sigue creyendo que cuando tienes que montar dos neumáticos los cambias y listo sin pensar donde es mejor poner los nuevos y lo que es aún peor en muchos talleres no saben aconsejar correctamente al usuario.

Ya se trate de un coche con tracción delantera o trasera, siempre he recomendado montar los neumáticos nuevos en el eje trasero, por qué? para una mayor seguridad en caso de situaciones complicadas e imprevistas: frenada de emergencia, esquivar obstáculos inesperados, curvas cerrada, derrapajes, etc aún más sobre suelo mojado o sucio, al frenar en una superficie resbaladiza o al circular en curva, inesperadamente sufre un fuerte desliz hacia atrás. En este tipo de situaciones es muy fácil perder todo el control del coche.

 

Simplemente si el coche se nos “va” del eje delantero lo ponemos controlar más fácilmente con el volante, acelerador y freno, en cambio sí se descontrola la parte trasera del coche es extremadamente difícil controlarla.

 

A todos los que se os haya ido el coche de atrás ya sea en una curva, rotonda, volantazo brusco o cualquier otra situación os vendrá a la cabeza lo complicado que resulta reaccionar y controlar el coche. Con unos neumáticos viejos o gastados en el eje trasero la situación se vuelve incontrolable…

 

La mayoría de vehículos tienen tracción delantera por lo que los neumáticos delanteros duran hasta tres o cuatro veces menos que los traseros. Esto puede dar lugar a que se queden viejos y se cristalicen perdiendo adherencia y favoreciendo reventones.

 

Ventajas de poner siempre los neumáticos nuevos en el eje trasero:

 

- El comportamiento del coche será similar al que conocíamos antes del cambio de neumáticos, porque el equilibrio de adherencia será idéntico.

- El agarré del eje trasero mejorará y podremos controlar y “pilotar” en caso de trompo.

- Evitamos que se queden viejos los neumáticos traseros.

 

Desventajas:

 

- Cuando cambiemos los dos neumáticos tenemos que mover las ruedas traseras al eje delantero, lo que implica que debemos equilibrarlos para asegurar nos que no nos vibre la dirección. Lo que nos costara unos pocos euros más.

- Dependiendo del número de kilómetros que lleven los neumáticos en el eje trasero se les forman una especie de “escalones” en la banda de rodadura, lo que provoca mayor ruido de rodaje cuando los pasamos adelante. No os preocupéis después de unos kmtos desaparecerán los escalones y volverán hacer el ruido normal.

 

Otra postura que nos podemos encontrar si preguntamos es que recomienden cambiar los cuatro neumáticos a la vez y para igualarlos intercambiar a mitad de uso los delanteros por los traseros y viceversa. Esto representa varias desventajas fundamentales:

 

- Mayor desembolso económico de una sola vez al tener que pagar 4 neumáticos y su montaje.

- Llega un momento que llevamos los 4 neumáticos desgastados, disminuyendo la adherencia de los dos ejes y la seguridad global del vehículo.

- Hacer el intercambio también implica equilibrar las ruedas traseras y los “escalones” en la banda de rodadura.

 

http://www.fullcustom.es/noticias/montar-neumaticos-nuevos-eje-trasero

¿Los neumáticos nuevos se ponen siempre detrás?

 

Tengo que cambiar los dos neumáticos de mi coche del eje delantero porque están desgastados por el uso. El coche es de tracción delantera. En el taller a donde he ido me aconsejan poner los neumáticos nuevos en el eje trasero y pasar los actuales del eje trasero [que no están mal] al eje delantero. Yo siempre he creído que, tratándose de un coche de tracción delantera los neumáticos menos desgastados deberían colocarse en el eje delantero y no al revés. ¿Tienen razón en el taller? Leopoldo Sañudo

Esta es una consulta técnica que se excede del ámbito jurídico de nuestras consultas.

Respuesta de Carlos Cancela. Me van a permitir que por una vez me meta en el trabajo de Mario Arnaldo y de Automovilistas Europeos Asociados al ser un tema técnico y no jurídico. Efectivamente todos los fabricantes de neumáticos aconsejan poner siempre los neumáticos nuevos en el eje trasero.

Podría parecer lógico que se pusieran delante, por el hecho de que la mayor parte de los coches son tracción delantera y también porque la dirección está en las ruedas delanteras. Además, son las que sufren más desgaste y por todas estas razones puede parecer lógico poner las nuevas delante.

Sin embargo, la realidad es otra y todos los fabricantes aconsejan, siempre, poner las mejores detrás. Hay varias razones, la primera de ellas porque en una frenada brusca el coche tiende a hundirse de delante y por ello las traseras, si no tienen una buena adherencia tenderán a levantarse y con ello a hacer extraños. Pero sobre todo es que cualquier problema que aparezca en la zona trasera del vehículo es muy difícil de controlar por parte del conductor, y con los neumáticos malos detrás el coche puede hacer cosas raras difíciles de controlar. Por el contrario, si los neumáticos menos buenos se ponen delante si aparece cualquier problema el conductor podrá hacerse con el vehículo más fácilmente. por ejemplo un pinchazo.

Por ello, la solución si solo puede cambiar dos neumáticos es poner los buenos detrás, y los menos buenos delante. Pero ojo, los neumáticos son una pieza clave en la seguridad del automóvil y conviene no arriesgarse a seguir usando unos en mal estado. Su seguridad y la de todos los que circulamos por las carreteras está en sus manos.

 

http://www.elconfidencial.com/consultorio-sobre-ruedas/2012/10/30/los-neumaticos-nuevos-se-ponen-siempre-detras-108180

Sólo cambiamos dos neumáticos: ¿ponemos los nuevos en las ruedas delanteras o en las traseras?

 

Como hemos dicho en otras ocasiones, los neumáticos son una pieza esencial de la seguridad activa del vehículo por cuanto constituyen el único punto de contacto entre él y la carretera. Por ese motivo, de su buen estado de conservación depende directamente nuestra seguridad.

Sin embargo, por muy bien que conservemos los neumáticos, aunque los tratemos con sumo cuidado, controlemos su presión y evitemos golpes, cortes y otros ataques, llega un momento en que, bien por desgaste, bien por envejecimiento, debemos cambiar nuestros neumáticos. Ah, pero en ocasiones el bolsillo no nos da para tirar a la basura cuatro neumáticos de una sola vez y, además, tenemos dos cubiertas que todavía pueden sernos útiles.

Y entonces viene la eterna pelea: ¿montamos los neumáticos nuevos delante o detrás?

 

De entrada descartamos montar los dos neumáticos nuevos en un solo lado del coche por ser esta una idea absurda. Daremos por hecho también que los neumáticos de cada eje tienen el mismo tipo de dibujo. Supongo que todo el mundo tiene claro que hay que mantener la simetría longitudinal del vehículo si queremos que al circular mantenga su trayectoria. De lo contrario nos encontraríamos con el coche transformado en un carro de combate, que para girar bloquea una de las orugas mientras mantiene la velocidad en la otra. O, peor, nos encontraríamos con un coche que se adhiere al terreno como le da la gana.

Entonces, ¿qué ventajas aportaría montar los neumáticos nuevos delante?

Básicamente, quienes defienden la colocación de las cubiertas nuevas en el eje delantero hablan del mayor desgaste al que están sometidas esas gomas, frente al hecho de que los neumáticos traseros se gastan en menor medida. Tampoco se les escapa el hecho de que la mayoría de los turismos son de tracción delantera, por lo que prefieren que sean las ruedas motrices las que tengan el dibujo en mejor estado para evitar perder tracción. Además, siendo las ruedas delanteras las que se encargan de dirigir el vehículo, consideran que si pierden adherencia pueden tener problemas para controlar el coche.

No está mal, pero…

Hay que tener en cuenta que si montamos los neumáticos nuevos en las ruedas delanteras y conservamos los viejos en las traseras el comportamiento del coche cambiará al alterarse el equilibrio entre ambos ejes. El conductor, hecho a un coche con menos adherencia en las ruedas delanteras, puede encontrarse tras el cambio con reacciones inesperadas de su vehículo.

Por otra parte, debemos tener presente que cuando el coche frena se abalanza sobre su parte delantera, hundiéndola, con lo que unas cubiertas traseras con poca adherencia se despegarán del asfalto. Por eso en carreteras resbaladizas o reviradas la parte trasera tenderá a derrapar, sobre todo si se frena de forma agresiva.

Finalmente, a diferencia de lo que ocurre con el eje delantero, sobre el que un conductor puede incidir de forma directa, el eje trasero apenas es controlable desde el puesto de conducción. Por eso si las cubiertas gastadas van en el eje trasero el conductor no tendrá ninguna posibilidad de rectificar sus defectos de trayectoria. Ya sabemos que si se frena bruscamente, las ruedas traseras pueden levantarse del suelo. Pero es que si el vehículo es de propulsión y se comete el error de acelerar, se propicia el derrape o incluso el trompo mientras el conductor observa la situación con impotencia.

Con los neumáticos nuevos colocados en las ruedas traseras, se mantiene el equilibrio de adherencia que existía antes del cambio de neumáticos, aumenta la adherencia del eje trasero y así el conductor puede controlar el coche soltando el pie del acelerador mientras ejecuta un simple gesto con el volante.

Total, que si vas flojo de dinero y los neumáticos todavía se aguantan (1,6 milímetros de profundidad de dibujo para ir legal y 2 milímetros para ir seguro), lo recomendable es montar los neumáticos nuevos en las ruedas traseras. Y si no te viene de aquí, lo mejor es cambiarlos todos y esa tranquilidad que te llevas.

 

http://www.circulaseguro.com/solo-cambiamos-dos-neumaticos-ponemos-los-nuevos-en-las-ruedas-delanteras-o-en-las-traseras/

Hasta la propia DGT recomienda poner los nuevos en el eje trasero!!

La alemana Volkswagen es uno de los líderes en el mercado chino en la venta de automóviles desde su alianza en 1991 con FAW, First Automobile Works, uno de los cinco grandes grupos automovilísticos de ese país, pero hasta ahora no había dado señales de su intención de comercializar vehículos eléctricos en ese mercado.

En 2011, cumpliendo con las exigencias del gobierno chino, y siempre junto con su socio local FAW, creó una nueva marca local, denominada Kaili, dedicada a producir solo vehículos eléctricos. Su primer prototipo, al que denominó Kaili E88 EV, era simplemente una versión electrificada del Volkswagen Bora y que ahora va a comenzar a producir.

El inicio de la fabricación de este modelo Kaili E88 EV supone un paso muy importante para la empresa conjunta de Volkswagen y FAW, además de un proyecto fundamental para la planta de producción de Foshan. Aunque el Kaili E88 EV se base estructuralmente en el antiguo VW Bora la parte exterior va a ser rediseñada confiriéndole un aspecto más cercano a un vehículo de General Motors o a un Volvo, según han informado fuentes de Kaili al Beijing Times.

La longitud del nuevo modelo será de 4,54 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,6 metros, y se quedará en un peso inferior a los 1.500 kg. La tecnología eléctrica no será la misma que la del VW e-Golf, su motor tendrá una potencia nominal de 56 CV llegando a alcanzar una potencia pico de 120 CV. La electricidad procederá de una batería de iones de litio fosfato de hierro de 23 KWh capaz de suministrar una intensidad de 60 Ah a una tensión de 336 V.

En cuanto al resto de cifras, aseguran que será capaz de alcanzar los 135 km/h y que su autonomía medida según normativa NEDC será de 110 km. Su comercialización está prevista para el segundo semestre de 2014, dado que empezará a producirse a finales de este año, y aunque su precio aún no ha sido fijado se espera que sea bastante económico.

Fuente: motorpasionfuturo.com

El Volkswagen Golf es uno de esos coches que ha hecho, hace y posiblemente seguirá haciendo historia. Desde el lanzamiento de su primera versión allá por el año 1974, hasta la séptima versión actual ha llovido mucho, y sin embargo no deja de ser uno de los modelos de más éxito y con mejores cifras de ventas.

Quizás por eso es por lo que Volkswagen, pensando en el futuro, patrocinó los proyectos de final de tesis de los alumnos de la escuela de diseño del Instituto de Arte Aplicado y Diseño de Turín, Italia, bajo el reto de desarrollar su visión del Volkswagen Golf 2020.

La tesis que obtuvo la máxima puntuación, y por tanto la ganadora del proyecto patrocinado por Volkswagen, fue la presentada por Alberto Caruso, Nicasio Priolo y Giuseppe Sacca con su visión del Golf 2020 como un concepto escultórico que envuelve y destaca las principales características del Golf.

El nuevo Golf es una evolución natural de la especie con un volumen exterior completamente limpio y elegante que mantiene la identidad sin perder la fascinación, alejándose de algo completamente revolucionario que hubiera significado la creación de un nuevo modelo sin similitudes.

La elección de crear un modelo de coche sin ruedas ha permitido dar un aspecto más elegante al conjunto, transmitiendo la sensación de movimiento. El desplazamiento se conseguiría mediante una turbina de levitación, alimentada por medio de energía eléctrica procedente de baterías, que haría flotar al coche por encima del suelo. Los paneles inferiores de la carrocería se encargarían de absorber la energía procedente de la carretera.

El cuerpo del vehículo estaría realizado con fibra de carbono reforzada con plástico, las puertas se abrirían a modo de tijera, mientras que los paneles de la carrocería, fácilmente reemplazables, estarían cubiertos por una película de pintura activa autoreparadora. En cuanto al interior, este sería completamente minimalista .

Fuente: motorpasionfuturo.com

Septiembre ha sido un mes positivo para las ventas de automóviles nuevos en Europa. Además de los números negros, los países de mayor volumen han mostrado una tendencia al alza o bien han controlado las caídas.

En cuanto a los productos de mayor éxito, una vez más el Golf ha sido el preferido del público en el viejo continente, aumentando sus entregas en un 17,5%. Pese a que no está entre los tres primeros, el Clio es el que mejor comportamiento obtuvo entre los 10 más demandados, con un aumento del 28,8%, seguido del BMW Serie 3 que lo hizo en un 23,4%. El Opel Corsa se llevó la peor parte, con un descenso del 7,4% (incluidos los Vauxhall).

TOP 10 MODELOS SEPTIEMBRE

1. VW Golf 45.212
   
2. Ford Fiesta 33.561
   
3. Opel/Vauxhall Corsa 28.347
   
4. Renault Clio 25.851
   
5. Ford Focus 24.872
   
6. Peugeot 208 22.398
   
7. BMW Serie3 22.054
   
8. VW Polo 21.625
   
9. Opel/Vauxhall Astra 21.055
   
10. Nissan Qashqai 18.993
    

Un mes más Fiat se ha quedado sin un modelo entre los preferidos, y eso que el Panda mantiene un nivel de ventas bastante elevado, sobre todo Italia. Otros modelos destacados fuera del Top10 fueron, en positivo, los Renault Captur, SEAT León, Kia Cee'd, Mercedes Clase A, Range Rover y Skoda Octavia.

Fuente: autoblog.com

La bajada del Impuesto de Circulación para los vehículos menos contaminantes podría ser una realidad. Así lo ha anunciado el secretario de Estado de Hacienda, Miguel Ferre, durante la inauguración del I Foro Anfac y PwC.

La bajada del Impuesto de Circulación para los vehículos más eficientes podría llegar pronto. Tal y como ha anunciado el secretario de Estado de Hacienda, Miguel Ferre, está previsto que la reforma fiscal que actualmente estudia un comité de expertos incluya este medida que beneficiaría a los vehículos menos contaminantes.

Durante la inauguración del I Foro Anfac y PwC sobre el sector de la automoción que ha organizado la Mutua Madrileña, Ferre ha añadido que los vehículos menos eficientes deben tener una "imposición diferente" de los que sí lo son. Asimismo, ha afirmado que el Gobierno seguirá apoyando al sector del automóvil por ser "extraordinariamente estratégico" para salir de la crisis gracias a su gran capacidad de exportar.

En declaraciones a los periodistas, el secretario de Estado ha explicado que la reforma tributaria que presentará el comité de expertos a finales de febrero de 2014 tendrá como base un cambio en la fiscalidad medioambiental para que tenga un desarrollo similar al de los países del entorno y de la UE. Asimismo, ha asegurado que es previsible que uno de los asuntos que presenten sea el diferente tratamiento fiscal a los automóviles.

La posible modificación del Impuesto de Circulación se está planteando de manera que no aumente la presión fiscal a los automovilistas, sino que se favorezca a los más eficientes: es decir, la bajada del Impuesto de Circulación afectaría a los vehículos menos contaminantes.

De esta manera, Ferre ha dejado claro la importancia de que la reforma se aplique a la utilización del coche más que a la propia adquisición -en referencia al Impuesto de Matriculación-. “El Impuesto de Circulación recae sobre su uso y hay que apostar porque se note más esa diferencia beneficiosa del coche que contamina menos”, ha aclarado.

Esta propuesta se suma a otra, la posible llegada de un Impuesto de Circulación único para toda España, planteada recientemente por la directora general de Calidad del Aire y Medio Ambiente Industrial del Ministerio de Agricultura, Maj-Britt Larka.

Fuente: autobild.es

Siéntete un piloto de rallyes

Las líneas azules y grises hacen tributo al coche del actual campeón del mundo de rallyes: Sebastien Ogier

El Volkswagen Polo más potente de la historia ya está listo para encontrar a su piloto particular. El nuevo Polo R WRC, que ya pudimos ver como una primicia mundial en el pasado Salón del Automóvil de Barcelona, nace con la intención de ofrecerse a un público totalmente pasional, amante de la deportividad y también de la exclusividad, ya que este Polo se vende en una serie limitada de tan sólo 2.500 unidades para toda Europa.

El utilitario alemán se convierte en una poderosa bestia del asfalto para dejar casi en evidencia a la variante GTI con el motor 1.4 TSI de 180 CV. El Polo R WRC monta un potente 2.0 TSI de 220 CV –no es el mismo que el del Golf GTI- asociado a un cambio manual de seis velocidades. Es el mismo propulsor que montaba el Scirocco R y Golf R, con menor potencia.

Para comprobar toda la fuerza de este pequeño deportivo, la marca nos preparó una ruta por la zona de Tarragona, llena de curvas, por carreteras con poco tráfico, además de un pequeño rallye de regularidad para hacer más amena la mañana. ¿Qué es un rallye de regularidad? Se trata de una modalidad de competición, en carretera abierta, en la que se tiene que recorrer una distancia designada a una velocidad media y un tiempo concreto, con puntos de control secretos en medio del tramo designado. En nuestro caso, la prueba se llevó a cabo a lo largo de 10 km del mítico tramo de Riudecanyes, un escenario ideal para pasarlo bien y a la vez experimentar las cualidades del nuevo Polo R WRC. Pero esto te lo cuento un poco más adelante. Vayamos por partes.

Diseño exclusivo

Frontal exclusivo tipo WRC, paragolpes trasero ligeramente modificado, llantas de 18 pulgadas... El Polo R WRC no esconde sus cualidades

Para diferenciarlo de cualquier otro Polo, ya sea el GTI, el BlueGT o la versión estándar, el R WRC presenta numerosos detalles que lo hacen único. Para empezar, sólo está disponible con la carrocería en “Blanco Puro” con las líneas decorativas distintivas en gris y azul en el capó y la zona baja del costado.

Vemos que el parachoques delantero es de nuevo corte, parecido al del coche de competición, que incluye las entradas de aire de color negro. El conjunto es mucho más potente y agresivo, y ya de primeras deja entrever el gran potencial de este vehículo. Por su parte, el paragolpes trasero también se ha modificado ligeramente.

Siguiendo con el repaso al exterior, nos encontramos con llantas Cagliari de aleación ligera de 18 pulgadas -es el único Polo con llantas de este tamaño- con neumáticos de 215/35, pinzas de freno azules, retrovisores exteriores y spoiler trasero de color negro, así como pequeños elementos únicos como las inscripciones WRC en las puertas o los distintivos R en la calandra delantera y en el portón trasero.

Detalles “racing” para el interior

Lo más destacable del interior es el volante deportivo forrado en Alcántara de tacto exquisito

Cautivarse por su agresivo aspecto exterior no serviría de nada sin un interior acorde con las prestaciones del modelo. Es por esto que el Polo R WRC recrea una atmósfera deportiva en el habitáculo con pequeñas pinceladas que nos recuerdan que estamos al volante de un pequeño coche con más de 200 CV.

Asientos deportivos calefactables con un diseño específico WRC con Alcántara, volante forrado del mismo material que los asientos con la tira gris típica de los coches de competición en la parte alta del aro del volante, cuadro de instrumentos con las agujas de las esferas en azul, pedales de aluminio y el revestimiento interior del techo en negro son algunos de los elementos que realzan esa sensación de competición.

Elementos como el pomo del cambio de diseño exclusivo y la palanca del freno de mano de cuero, los botones multifunción del volante, el reposabrazos central o el sistema multimedia con pantalla táctil y navegador, refuerzan y aumentan el bienestar a bordo.

Datos y números que asombran

El motor 2.0 TSI de 220 CV permite plantarle cara a la variante GTI de su hermano mayor

Vamos con la parte mecánica, que sé que esto os gusta. Su motor, un 2.0 TSI de 220 CV que, como ya os he comentado, hereda directamente de las versiones R de la generación anterior. Con esta potencia y un par máximo de 350 Nm, el Polo R WRC es capaz de mejorar en una décima el 0-100 del Golf GTI parando el crono en unos meritorios 6,4 segundos. Gracias en parte a un menor peso total de 1.324 kilogramos.

Es capaz de alcanzar una velocidad punta de 243 km/h, sólo 3 km/h inferior a la del Golf GTI, y homologa un consumo medio de 7,5 litros a los cien kilómetros que, por supuesto, no hemos podido comprobar...

Para conseguir mejores resultados en comparación a la variante GTI del Polo, y no me refiero sólo a las prestaciones, ésta ofrece un reglaje de las suspensiones un poco más duro. Un poco, no mucho más. Además de aportar un mayor agarre al asfalto al disponer de mayor superficie de contacto entre el neumático y el pavimento. Como no podía ser de otra manera, para asegurar una frenada potente y eficaz, se han montado discos de freno de 16 pulgadas delante.

Alma de competición

Se han endurecido ligeramente las suspensiones para ganar en estabilidad y mejorar las cualidades dinámicas que ofrece el Polo GTI

Girar la llave, arrancar el motor, meter primera y acelerar. Una acción que lleva como mucho... ¿tres o cuatro segundos? Ese es el tiempo que tardé en darme cuenta de que lo que iba a probar se acercaba más a un pequeño deportivo que a un simple utilitario vitaminado.

El bramido que desprende el tubo de escape que, aún con las ventanillas subidas, se te mete en el oído y te emborracha al instante, aumenta al mismo ritmo que lo hacen las agujas del cuentarrevoluciones y el velocímetro. Te pegas al asiento y sólo se te pasa por la cabeza engranar marcha tras marcha como lo haría un auténtico campeón de rallyes. Obviamente estamos en carretera abierta, con tráfico, y unas leyes que hay que cumplir. Pero esa era la sensación.

Los 350 Nm los tenemos disponibles a partir de las 2.500 rpm, quizás un poco antes, de manera que salimos pitando desde bien abajo para subir y encontrar los 220 CV en un rango de revoluciones que va desde las 4.500 vueltas hasta las 6.600, más o menos. Es por lo tanto un motor que permite mucho juego. Tiene empuje de sobra en bajos a la vez que exhibe todo su potencial en la zona alta. Sólo hay que decidir qué tipo de conducción vamos a adoptar.

No es ningún secreto que el medio natural de este modelo son las carreteras de montaña

Podría pensarse que el Polo R WRC debería ser un coche nervioso, al que habrá que conducir con cierto tacto y con alguna ciertas pérdida de tracción debido a su potencia. Lejos de falsas especulaciones, la verdad es que es un modelo con un aplomo sorprendente, que ofrece unas reacciones bastante predecibles, con el que se puede ir muy rápido sin pelearse demasiado con el volante. Se come las curvas literalmente, hasta el punto de tener que ir bastante pasados, con el control de estabilidad desconectado, para encontrarle las cosquillas y notar como el eje trasero empieza a perder adherencia.

La dirección es muy precisa, capaz de guiar al Polo justo por donde queremos que pasen las ruedas delanteras. El sistema XDS, que tan bien os explicó su funcionamiento nuestro jefe de pruebas Joan Dalmau en la prueba del Seat León, tiene gran parte de “culpa” a la hora de mantener estable el coche si afrontamos curvas a gran velocidad.

Me he sorprendido con el tarado de las suspensiones, algo más duro que en el Polo GTI pero para nada radical e incómodo como me pensaba. Es como si tuviese un primer recorrido más confortable, capaz de filtrar bien las pequeñas irregularidades de la calzada, para dejar paso a una suspensión más firme a continuación.

Mini-rallye de regularidad

Salida del "Desafío Volkswagen Polo R WRC" en el tramo de Riudecanyes

La ruta de poco más de 50 km nos sirvió para comprobar el verdadero espíritu de este pequeño titán. Pero la jornada contemplaba un pequeño rallye de regularidad entre los periodistas allí presentes.

El mítico tramo de Riudecanyes, uno de los más técnicos y espectaculares del Rallye de Catalunya, era el escenario elegido para poner a prueba nuestra habilidad al volante y la capacidad de mantener un ritmo constante de 60 km/h durante los 10 kilómetros cronometrados.

La organización nos entregó un cronómetro, un rutómetro y una tabla con los tiempos exactos de paso cada cien metros y nos fue dando salida uno a uno. La velocidad media propuesta de 60 km/h puede pareceros bastante normal, pero os aseguro que muchas de las curvas del trazado no se podían pasar a más 30 o 40 km/h, teniendo en cuenta que no se podía trazar invadiendo el carril contrario. El tiempo que se perdía por ir más lento en curva había que recuperarlo después en recta, pero sin pasarse, porque cada segundo de más o de menos sobre el tiempo fijado penalizaba.

Es sin duda un coche de capricho. Su compra debería considerarse totalmente pasional, de racional tiene bien poco

Hicimos dos pasadas por tramo, con cambio de piloto y copiloto incluido, y el resultado final en la clasificación saldría de la suma de las dos. En la primera, con un compañero periodista al volante quedamos cuartos. En la segunda tanda, segundos. Clasificándonos en la general en la tercera posición. ¡Podio!

Precio y equipamiento

Al tratarse de una edición limitada a 2.500 unidades, de mayor potencia, con características exclusivas y con unas prestaciones superiores respecto a la variante más potente del Polo actual, no es de extrañar que su precio esté acorde con todos esos adjetivos, por llamarlo de alguna manera. El precio final es de 34.860 euros, similar al de un Golf GTI, y la marca nos ha comunicado que ya se pueden hacer pedidos y que la entrega de las primeras unidades es inminente.

El Polo R WRC se vende con un equipamiento cerrado. Es decir, no es posible incorporar elementos opcionales. Además de los detalles de equipamiento exteriores e interiores anteriormente mencionados, el modelo también monta alarma antirrobo, climatizador automático, faros bi-xenón autodireccionales con luz diurna tipo LED, iluminación de la matrícula trasera por LED, lavafaros térmicos y automáticos, paquete Night&Polo (espejo interior antideslumbrante y sensor de lluvia), sistema multimedia con pantalla táctil de 5 pulgadas con navegador, retrovisores exteriores regulables eléctricamente y calefactables, rueda de repuesto de tipo galleta y sensor de parking trasero.

Opinion del experto

Fuente: coches.net

Con la nueva Ley de Tráfico, los detectores de radar pasarán a estar prohibidos, al mismo tiempo que desde la DGT informan de que aumentará el número de radares móviles. Es hora, entonces, de que aprendas a detectarlos tú mismo y evitar que "te cacen". Nosotros te decimos cómo.

¿Qué tipos de radares "ocultos" existen?

Coches patrulla

¿Qué son?

Se trata de vehículos, claramente identificados como vehículos de la DGT o de la Policía Municipal o Local, que están equipados con un sistema de radar.

¿Cómo actúan?

Igual que los coches camuflados.

¿Cómo distinguirlos?

Lo más habitual es que estén estacionados en los arcenes de la vía, encima de las aceras, detrás de puentes o marquesinas de autobuses... Los modelos más utilizados son monovolúmenes -principalmente, Fiat Ulysse y Citroën C8-, Peugeot 307 y 407, Citroën Xsara Picasso, Toyota Land Cruiser... El radar puede ser de los dos tipos que se emplean en los coches camuflados pero, además, pueden emplear un tercer tipo de radar que va ubicado en el techo, junto a la sirena, y que te ´cazará´ una vez que lo hayas sobrepasado.

Radares de trípode

¿Qué son?

Estos radares van instalados simplemente sobre un trípode, por lo que ocupan muy poco espacio. Esto permite ocultarlos con mucha facilidad y colocarlos en sitios poco habituales -por ejemplo, tras vehículos... o, incluso, se pueden fijar al propio guardarraíl-.

¿Cómo actúan?

Depende del tipo de radar. Si son del modelo Autovelox -los más habituales como trípode-, te podrán multar cuando pases frente a ellos... ya que, orientados hacia la carretera, emiten dos haces láser en paralelo y miden el tiempo que tardas en atravesarlos -y, así, tu velocidad-. Otros radares de trípode funcionan como uno ´fijo´: te multarán cuando los sobrepases.

¿Cómo distinguirlos?

Son muy complicados de localizar, ya que se pueden esconder con mucha facilidad y muchas veces ni verás que te han 'cazado'. Aún así, lo más habitual es que estén colocados detrás de setos o puentes, tras los guardarraíles, sobre puentes, detrás de marquesinas de autobuses... Sospecha si ves algún vehículo aparcado en el arcén: puede que cerca esté situado el propio trípode.

Pistolas láser

¿Qué son?

Se trata de una especie de pistola que, empuñada por un agente con la mano o apoyada sobre un trípode, es capaz de medir la velocidad de cada coche.

¿Cómo actúan?

Orientadas hacia la carretera, te pueden ´cazar´ de frente o una vez las hayas sobrepasado, ya que envían un rayo láser hacia el vehículo y calculan la velocidad midiendo el tiempo que tarda en volver el haz de láser hasta la pistola.

¿Cómo distinguirlas?

Son tan complicadas de localizar como los radares de trípode.

Helicóptero Pegasus

¿Qué es?

Se trata de un radar desarrollado con tecnología militar que se puede adaptar para que funcione en los helicópteros de la DGT. Puede medir la velocidad de cada vehículo desde el aire y sancionarle si supera el límite establecido. Para ello, cuenta con dos cámaras: una panorámica, que graba al vehículo en vídeo, y otra que fotografía la matrícula.

¿Cómo actúa?

Siempre desde el aire, a una altura que puede oscilar entre los 300 m y más de un kilómetro. Pegasus es capaz de medir velocidades de hasta 360 km/h -los demás radares, no suelen ´ver´ coches por encima de los 300 km/h-, pero necesita seguir al vehículo durante un mínimo de nueve segundos para calcular su velocidad media. En caso de que esa media supere la velocidad máxima permitida, le sancionará. El hecho de necesitar esos nueve segundos hace que se emplee en carreteras rectas, para evitar que el conductor frene ante una curva, por ejemplo. Además, no actúa ni de noche ni con mal tiempo.

¿Cómo distinguirlo?

Es complicado, pues suele volar a mucha altura y enfoca a la parte trasera de los coches. Además, es indetectable por cualquier tipo de detector o inhibidor. En cualquier caso, sospecha de su posible presencia si ves sobrevolar un helicóptero de la DGT -están pintados de color azul y amarillo-.

Coches camuflados

¿Qué son?

Se trata de coches ´de calle´, sin distintivo alguno que los identifique como vehículos de Tráfico o de la Policía Municipal o Local, pero que están equipados con un sistema radar.

¿Cómo actúan?

De dos formas: la primera es circulando al límite de la velocidad permitida o ligeramente por debajo, para ´cazarte´ cuando les adelantas. La segunda es permaneciendo estacionados al borde de la carretera; lo normal es que estén en el arcén, pero también resulta frecuente encontrarlos aparcados detrás de puentes, a las salidas de los túneles, tras los setos de las medianas...

¿Cómo distinguirlos?

La Guardia Civil dispone de unos 120 coches radar. Los modelos más utilizados en la actualidad son: Nissan Qashqai, Peugeot 307 y 407, Toyota Corolla y Avensis, Opel Insignia, Citroën C5 -de la actual generación y de la anterior-, Ford Mondeo y Focus -de la anterior generación-, Seat Exeo y Altea, Renault Mégane -anterior generación, sobre todo, Sedán- y Laguna o Mercedes Clase C. La mayoría son de color plata, seguidos por los blancos, grises oscuros, negros y azules oscuros. Dependiendo del tipo de radar que lleven, los distinguirás porque llevan una semiesfera negra instalada en el frontal -sistema Multanova o por ondas; te ´cazará´ una vez que lo hayas sobrepasado- o por tener una de las ventanillas traseras bajadas para instalar en ella el radar -sistema Autovelox o láser; medirá tu velocidad cuando pases a su altura-.

¿Dónde operan con más frecuencia?

• En autovías y autopistas. "La A3, la A6 y la AP-7 son las tres principales ´zonas de caza´", indica la Unión de Guardias Civiles: "Normalmente, se sitúan a decenas de kilómetros de las salidas de las grandes ciudades, cuando el conductor se relaja".
  
• En "zonas de cambio de velocidad, como los accesos a las grandes ciudades".
  
• En vías secundarias -sobre todo, en las entradas y salidas de las poblaciones-.
  
• Encima o debajo de los puentes u ocultos tras los quitamiedos; como en la A66, en la A4 cerca del aeropuerto de Sevilla, en la A3 a la altura de Requena, en la AP-7 a la altura de Alicante-...
  
• En vías de enlace entre autovías limitadas a menos de 120 km/h -por ej., en La Coruña, el enlace de la A6 con la AP9; está limitado a 80 km/h.
  
• Tramos de autovía en los que la velocidad está reducida, como en la salida de los túneles: ocurre en la A6, a la salida del túnel de Piedrafita, en Lugo; o en la A8, en la salida de los túneles de Ribadesella -Asturias-.
  

Claves para evitar que te ´cacen´

Parece obvio, pero si te mantienes siempre dentro de los límites legales, no tienes por qué preocuparte; pero, si aún así, te despistas, puedes segiur estos consejos.

1. Sospecha siempre de cualquier vehículo estacionado en un arcén, en alguno de los huecos de las medianas de las autopistas... En las ciudades, tampoco te fíes de cualquiera que esté aparcado en una acera o junto a una marquesina.
   
2. Aprovecha tu detector de radar, mientras sea legal –le quedan pocos meses–: se trata de dispositivos -los hay de tipo portátil (desde 200€) y de instalación (desde 300€ más otros 250€ aprox. por el montaje)- que detectan las ondas que emiten los radares fijos y móviles advirtiendo al conductor de su presencia hasta con 700 m de antelación -ojo, incluso a estos aparatos les resultará muy difícil detectar un radar láser... antes de que ya te haya multado-. Los avisadores integrados en los navegadores convencionales seguirán siendo legales tras la entrada en vigor de la nueva leyd e Trçáfico. La diferencia es que no detectan los radares, sino que llevan cargada una base de datos con la ubicación de lso radares y avisan al pasar por los puntos en los que, en teoría, están colocados.
   
3. Ten cuidado después de pasar por un radar fijo. La ´última moda´ consiste en "instalar radares móviles a 500 m o un km de los radares fijos que el conductor ya conoce. Así, éste se relaja, aumenta su velocidad y se le sanciona", según indican miembros de la Unión de Guardias Civiles.
   
4. Si, circulando por carretera, te acercas a un vehículo con dos antenas o las lunas tintadas, decelera hasta confirmar si el conductor es un Guardia Civil: le reconocerás por llevar una camisa verde con la bandera de España en la parte inferior del hombro junto con un chaleco reflectante.
   
5. Si tienes un smartphone hazte una cuenta de Twitter; podrás seguir cuentas como @autofacil_radar, @EvitemosRadares, @ComunidadAntiradares o @RadaresDeMadrid, que informan en tiempo real, sin coste y gracias a los tuits de sus seguidores, de dónde están ubicados los radares móviles que se van encontrando. Incluso llegan a ´colgar´ fotos de su ubicación.
   
6. Mantén la atención cuando llueve o es de noche: los radares actuales pueden multar en estas circunstancias igual que de día... y es más difícil que los puedas ver con antelación.
   
7. En genereal, las incorporaciones, apartaderos, entradas a caminos... son los lugares preferidos para colocar radares, pues es muy fácil estacionar en ellos, pasan desapercibidos... y están justo al lado de la carretera para poder medir la velocidad con facilidad.
   

¿Qué sanciones te pueden poner?

A la espera de la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico que debe ser ratificada por las Cortes, y en base as las informaciones ofrecidas por fuentes de la DGT ye el Ministerio del interior, estos serían los márgenes de velocidad y las sanciones correspondientes, tanto en punbtos como en dinero.

Fuente: autofacil.es

La Asociación de Concesionarias de Autopistas de Peaje (Aseta) ha instado al Gobierno a abordar la "inevitable" implantación del cobro de un peaje por el uso de las autovías actualmente gratuitas, una medida que podría reportar a las arcas públicas hasta 10.000 millones de euros anuales, según indicó el presidente de la asociación, José Luis Feito.

Feito considera que "antes o después España no podrá evitar articular algún tipo de peaje" en estas vías. "Es viable que España siga pagando el mantenimiento de una de una red de autovías de gran capacidad de 12.000 kilómetros de longitud con cargo a los presupuestos", subrayó.

La inversión en las autopistas de pago más maduras se destinará a ampliar su capacidad, mejorar su seguridad y su impacto medioambiental

Aseta calcula que implantar el cobro de una tasa por uso de esta red generará ingresos de entre un mínimo y un máximo de 1.700 y 10.000 millones de euros, en función del tipo peaje que se implante, si es gradual (por tramos, por franjas horarias o tipos de vehículos) o una tasa general para todo los usuarios y en toda la red.

El también presidente de la Comisión de Economía de la CEOE considera que es el momento de que el Gobierno afronte esta medida, al considera que los beneficios que generaría compensaría el coste político que conlleva. En su opinión, "sólo el anuncio de la decisión posibilitaría una relajación de la prima de riesgo y de los costes de financiación".

Feito indicó que "España compite en Europa con países como Francia y Alemania con un presupuesto que cuenta con una partida para conservación de carreteras que dobla o triplica a la de esos países, cuando además no se destina todo lo que se tendría que destinar a ese mantenimiento".

El presidente de la patronal de autopistas enmarcó esta medida en su convencimiento de que es necesario impulsar la inversión para apuntalar la "recuperación de la economía".

En esta línea, la organización propone además lanzar un plan para que las concesionarias de las autopistas más maduras inviertan 1.334 millones de euros en su mejora o ampliación. Según sus datos, esta iniciativa, que se financiaría ampliando los plazos de concesión o subiendo peajes, generaría unos 24.000 puestos de trabajo.

Inversión en las autopistas maduras

En esta línea, Aseta propone poner marcha un plan para que las concesionarias de las autopistas más maduras, las más antiguas que cuentan con un tráfico consolidado, inviertan 1.334 millones de euros en su mejora o ampliación.

Esta inversión se financiaría ampliando los plazos de concesión o subiendo peajes y según sus datos generaría unos 24.000 puestos de trabajo. La medida ha sido ya puesta en práctica en Francia.

En rueda de prensa, el también presidente de la Comisión de Economía de la CEOE señaló los beneficios que para los usuarios y la dotación de infraestructuras generarían estas dos medidas.

Que los extranjeros contribuyan

Así, en cuanto a la articulación del peaje en autovías, además de garantizarse fondos recurrentes para su mantenimiento, permitiría "obtener ingresos de usuarios extranjeros que actualmente no contribuyen al pago de las carreteras españolas".

"Además, se eliminaría la actual presión que existe sobre las autopistas de peaje, que los ciudadanos evitan pagar, e incluso piden no pagar", subrayó Feito.

La inversión en las autopistas de pago más maduras se destinará a ampliar su capacidad, mejorar su seguridad y su impacto medioambiental, así como la calidad del servicio e incluso construir nuevos tramos para conectarlo con puertos y aeropuertos".

Feito enmarcó estas dos iniciativas en su convencimento de que es preciso "afianzar" la actual recuperación de la economía con un "cambio en la política de inversión". Además, subraya que se trata de inversiones que no afectan a la deuda y al déficit público, "sin poner en peligro el proceso de consolidación, que es la prioridad".

Fuente: 20minutos.es

Según una de las últimas entrevistas llevadas a cabo por GoAuto con Michael Schäfer – director de desarrollo de transmisiones en Volkswagen – es posible que para los próximos modelos inferiores al Golf no exista una opción DSG. La caja de cambios de doble embrague de Volkswagen es prácticamente el estándar de la industria en vehículos generalistas, y es un movimiento que a priori resulta sorprendente, especialmente porque modelos como el Polo perderían la opción DSG. No obstante, toda pregunta suele tener una explicación lógica.

Schäfer cita economías de escala, aludiendo a que el coste de desarrollar una caja DSG para los segmentos A y B – con motores de poco par motor y vehículos ligeros – es demasiado alto en relación a los potenciales beneficios. En segundo lugar, está la necesidad de adaptarse a algunas de las tendencias globales en vehículos pequeños: los consumidores chinos y americanos no gustan del funcionamiento de las cajas de doble embrague, prefiriendo el comportamiento suave de las automáticas tradicionales, de convertidor de par.

En un producto desarrollado con miras globales, es decididamente un factor a tener en cuenta.

El futuro aguarda con cajas de cambio DSG de hasta 10 relaciones, y convertidor de par para vehículos pequeños.

Esta decisión no está relacionada con problemas de índole mecánica, según cita GoAuto. Otro motivo es que en sólamente diez años las diferencias de consumo entre una caja de doble embrague y una automática con convertidor de par se han reducido de 1,5 l/100 km a apenas 0,2 l/100 km, una diferencia casi despreciable. Parece ser que Volkswagen baraja incorporar en el reemplazo del Polo y el up! una caja de cambios Aisin de ocho velocidades o una ZF de nueve relaciones, ambas con tecnología de convertidor de par.

El gigante alemán ya tiene relación con ambos fabricantes de caja de cambios, a través de otros proyectos. El último motivo alegado por Schäfer es que en vehículos con menos de 200 Nm de par motor una caja DSG sin resbalamiento no es idónea ya que en la relación más alta, estos vehículos a veces tienen dificultades para mantener su velocidad. Para acomodar las nuevas cajas de cambio, el próximo Polo emplearía una versión corta de la plataforma MQB con un módulo frontal procedente de la arquitectura de los up!.

Volkswagen niega que vaya a terminar el desarrollo de las cajas DSG. De hecho, Schäfer anuncia que está en desarrollo una nueva DSG de hasta diez relaciones para vehículos del segmento D en adelante – y SUVs – está en marcha, ofreciendo consumos muy reducidos. Por otra parte, llega la jubilación para la veterana caja DSG de seis relaciones. Será reemplazada por una DSG de siete relaciones con capacidad para soportar hasta 420 Nm de par motor, derivada de la caja usada por los Audi TT RS, sin ir más lejos.

Esta DSG de siete relaciones será estrenada posiblemente el año que viene, en motores 2.0 TDI.

Fuente: diariomotor.com

La filial australiana de Volkswagen ha dado algunas pautas sobre el futuro del pequeño Up!. Con motivo de las bajas ventas del modelo en Australia, los responsables explicaron que la falta de éxito se debe a la ausencia de una caja automática en su oferta.

Según parece las críticas recibidas en Europa por la falta de rapidez de la ASG (manual pilotada) no ha motivado a la filial australiana para importarlos, lo que ha condicionado mucho su buena marcha en este país que por cierto, mueve el 60% de las ventas del segmento con este tipo de cajas.

Sí han confirmado que la próxima generación del pequeño Up!, que llegará en 2017, se basará en una plataforma totalmente nueva y será algo más grande, lo que permitirá introducir motores de mayor cilindrada y cajas de cambios automáticas y DSG. Los Skoda Citigo y SEAT Mii también deberían compartir componentes y por tanto, estas novedades son válidas para ellos.

En cuanto al pequeño Up! GT, llegará dentro de poco. Pese a lo que habíamos pensado, no llevará el pequeño 1.0 TSI de 110 CV que usaba el concept (y el Taigun) sino el mismo 1.2 TSI de 105 CV que llevan los Polo, Golf, Ibiza, Fabia, etc. Para poder meter este bloque en el pequeño vano del Up! se ha tenido que modificar ligeramente el frontal, lo que conlleva una longitud superior a la de sus hermanos.

Fuente: autoblog.com

Llantas de fibra de carbono y polímeros reforzados comienzan a captar el interés de los fabricantes con reducciones de peso del 30%

Tras una profunda revisión a las tendencias que explican el porqué de neumáticos cada vez más altos y menos anchos, es un buen momento para adentrarnos en la evolución que están sufriendo las llantas gracias a los avances que se están produciendo en el desarrollo de nuevo materiales ligeros. Acero y Aluminio parecen tener contados los días con la entrada en escena de los polímeros reforzados.

Fibra de carbono, fibra de vidrio y Kevlar son algunos de los materiales que, en un matrimonio perfecto con resinas de último desarrollo, consiguen reducir el peso de infinidad de piezas en menos de la mitad sin por ello ofrecer una disminución en las características técnicas del elemento. Estamos inmersos en un momento crítico donde el peso se ha convertido en el mayor enemigo y la industria se ha convencido de que el adiós al metal está muy cerca.

Llantas que no necesitan Acero o Aluminio en su construcción

Hablar de llantas fabricadas íntegramente en fibra de carbono no es una novedad en el mercado automovilístico, la exclusividad en el uso de este material ha conseguido que las marcas más exclusivas utilicen la fibra de carbono como argumento de diseño más allá de sus bondades en ligereza y resistencia. Koenigsegg se ha convertido en uno de los fabricantes más defensores del uso de llantas fabricadas en fibra de carbono, el Koenigseeg Agera S Hundra es la muestra más reciente.

Pero la evolución de la industria, junto a una preocupación creciente por el ahorro de peso, está consiguiendo que el uso de polímeros reforzados comience a implantarse en vehículos menos exclusivos. Ford Focus Electric, BMW i3 y Audi A8 Hybrid son los primeros automóviles en dejarse ver con llantas fabricadas en polímeros reforzados que consiguen rebajar el peso final del equipo de llantas en márgenes de entre 15 y 20 kilogramos.

CFRP y GFRP: los materiales que esculpirán al automóvil

Pero es el diseño Evolve Hybrid desarrollado por la firma norteamericana Lacks Wheel Trim el que se está convirtiendo en la fórmula más exitosa por su relación entre reducción de consumo y costes, mucho más favorable al uso de fibra de carbono como única materia prima. De este modo, Lacks Wheel Trim pone en el mercado un diseño basado en polímeros GFRP capaz de ofrecer una reducción de consumos de entre 0,1 y 0,2 litros a los 100 kilómetros, disminuyendo el peso por unidad hasta eliminar 5 kilogramos frente a diseños convencionales a partir de Aluminio y mejorando el coeficiente de penetración aerodinámico.

En el caso del BMW i3 encontramos como BMW ha apostado de lleno por la introducción de polímeros reforzados con fibra de carbono, CFRP, para así subrayar una oferta única en el mercado. Llegados a elementos como las llantas, el BMW i3 ofrecerá en opción un juego de ruedas en medidas 155/70 R20 que incorporarán llantas fabricadas en CFRP. La reducción de peso entre el juego original de Aluminio y el opcional de CFRP puede alcanzar el 30%.

Fuente: tecmovia.com

No es oro todo lo que reluce, me enteré hace tiempo y queria informarme pero lo deje pasar lo deje pasar...y al final ni me habia vuelto a acordar.

En un foro de seat dijeron que era un timo piramidal de esos, y ahora mirando en google he visto esto: http://www.burbuja.info/inmobiliaria/consumo-responsable/398449-ahorro-gasolina-talleres-circulo-de-conductores-2.html

Me da bastante desconfianza la verdad...

La reciente apuesta de la industria automovilística por la propulsión alternativa nos está mostrando una curiosa tendencia en uno de los componentes más cruciales de cualquier vehículo: sus neumáticos. Éstos, lejos de seguir la tendencia de aumentar su sección y diagonal a cada nueva generación, están reduciendo su anchura a proporciones mínimas muy llamativas que ofrecen una ruptura total con la que parecía una tendencia obligada del mercado.

Los neumáticos del mañana son más altos y menos anchos y, aunque existen connotaciones de diseño que defienden aspectos de esta nueva tendencia según firmas como BMW, existen otros muchos factores que encuentran en esta nueva fórmula la mejor manera de entender el vehículo eficiente. BMW i3 o Peugeot 208 HYbrid FE son los más claros ejemplos de que este tema no es sólo una moda pasajera.

Las verdaderas necesidades del vehículo eficiente

Mayor economía de combustible, reducción del índice de carga, menor necesidad de prestaciones y reducido impacto acústico son sólo algunas de las razones

Con motivo de nuestra visita a las instalaciones de Peugeot Sport para conocer el desarrollo del prototipo Peugeot 208 HYbrid FE, Tecmovia pudo decubrir de primera mano como cada uno de los componentes del prototipo escondía un porqué y una importancia en la búsqueda de la máxima eficiencia. Los neumáticos desarrollados por Michelin en medida 145/65 R19 son una clara muestra de que algo no cuadraba con los cánones habituales en vehículos de producción.

Estos neumáticos desarrollados en exclusiva por Michelin, un diseño prototipo, respondían a las necesidades de un vehículos que finalmente ha conseguido homologar un consumo de 1,9 l/100 Km. El primer factor a tener en cuenta es la escasa sección del neumático, apenas 145 milímetros, una anchura que resulta más que suficiente para ofrecer un agarre y estabilidad sobresalientes gracias a que las inercias del vehículo por motivo de masas desplazadas se han reducido de forma drástica a través de un peso final muy reducido de 800 kilogramos y un centro de gravedad muy bajo a través de un reparto del peso óptimo.

De este modo encontramos que la reducción de peso necesita de menor superficie de agarre, pero todavía hay más. Los nuevos compuestos de bajo coeficiente de rozamiento han conseguido evolucionar varios estadios para garantizar un comportamiento muy equilibrado entre disminución de las pérdidas por rozamiento y agarre, ya no es necesario sobredimensionar la sección, ahora importa más el equilibrio del lado de la eficiencia. Estos nuevos diseños de neumáticos apenas necesitan sobrepasar velocidades de 140 o 150 Km/h, por la que la necesidad de estabilidad a altas velocidades no es un problema y se garantiza una menor contaminación acústica.

El nuevo BMW i3 instalará neumáticos en medidas 155/70 R19 y 155/70 R20 (opcional). La velocidad máxima será de 150 Km/h autolimitada.

En el mercado ya está disponible este nuevo diseño de neumático eficiente de la mano de Bridgestone. La firma japonesa ha desarrollado un neumático en medidas 155/70 R19 y 155/70 R20 para el BMW i3 bajo la gama Bridgestone ECOPIA EP 500.

La llegada al mercado de esta nueva gama de neumáticos supondrá un importante cambio en el sector comercial ya que, hasta que esta oleada de automóviles equipados con este nuevo diseño de neumáticos crezca de forma considerable, será una auténtica rareza encontrar estos nuevos modelos en los puntos de compra e instalación de neumáticos convencionales. En relación al miedo ante la falta de stock, BMW aseguró que los puntos de venta de BMW i respaldarán a los clientes de la submarca a través de la disponibilidad permanente de estas gomas.

La propulsión eléctrica abre nuevas opciones para los neumáticos

Los códigos de velocidad habituales en estos neumáticos eficientes son “T” (190 Km/h) y “U” (200 Km/h). Más que suficiente para modelos que apenas alcanzarán 150 Km/h.

No conviene olvidar, por otro lado, que la disponibilidad de par motor de los propulsores eléctricos es un factor muy útil a la hora de hablar de grandes tamaños de llanta y neumáticos. Un mayor diámetro de rueda obliga al cambio de relaciones a tener que soportar mayores esfuerzos a merced de la desmultiplicación existente entre la salida del diferencial y el régimen del motor térmico en diseños convencionales.

El alto par motor ofrecido por propulsores eléctricos desde cero revoluciones permite el empleo de grandes diámetros de rueda a través de una sola relación fija, consiguiendo aceleraciones frugales y velocidades de más de 120 Km/h con la única desmultiplicación reductora instalada. A mayor diámetro de rueda, mayor longitud recorrida por revolución, sólo siendo necesario un muy alto aporte de par motor desde bajas revoluciones.

Michelin, Bridgestone y Continental han sido las primeras firmas especializadas en presentar sus desarrollos para con esta nueva filosofía del neumático. La búsqueda de la máxima eficiencia, junto al aprovechamiento de las necesidades y posibilidades de la propulsión eléctrica, están defendiendo el cambio de tendencia hacia neumáticos de mayor diámetro y menor sección.

Fuente: tecmovia.com

La Dirección General de Tráfico (DGT) no gastará ni un euro en la compra de nuevos radares fijos durante 2014, según ha señalado la directora de este organismo, María Seguí, quien también ha asegurado que no existe «ninguna directriz» para aumentar las multas, aunque sí «la eficiencia» en su cobro. «Los radares fijos y su tiempo, creo que están pasados. La evolución es hacia radares móviles que nos permitan cubrir las carreteras secundarias que son muchísimas más en extensión y en siniestralidad», ha señalado Seguí durante su comparecencia en la Comisión de Interior del Congreso para explicar los presupuestos del organismo de cara al año que viene.

En este sentido, en respuesta a una pregunta del portavoz del PSOE en la comisión, Calos Corcuera, ha indicado que «la red de radares fijos» en autovías y autopistas «ya está bastante bien estructura» y en los próximos años «cabrá sólo mantenerla».

En total, de los 847 millones de euros que la DGT prevé ingresar en 2014 -un 0,2% más que en 2013-, el 54 por ciento corresponde a tasas y el 45 por ciento, a sanciones, una cantidad similar a la de este año. «En nuestra directriz está el aumentar la eficiencia en el cobro de sanciones denunciadas, evitando injusticias, como por ejemplo con las infracciones de los extranjeros, pero no hay ningún afán ni ninguna directriz de que se emitan más sanciones», ha subrayado.

Así, ha señalado que «no se trata de más sino de mejores» sanciones, para lo que, desde que asumió la dirección de la DGT, se ha decidido recolocar a los agentes y radares en carreteras secundarias, en donde se producen más accidentes mortales. «No queremos que la DGT crezca a expensas de emitir más sanciones, por eso la cantidad presupuestada es la misma», ha indicado.

Respecto al esfuerzo de «austeridad» realizado por su administración, ha destacado que de los 847 millones de ingresos, 136 millones, un «máximo histórico», se va para el resto de ministerios, mientras que 711 millones euros permanecen en la DGT «para tareas propias», una cantidad similar a 2006 y 170 millones por debajo del presupuesto de 2008. En cuanto al gasto, ha señalado que el 61 por ciento de lo presupuestado corresponde a gasto de personal, un 1,3 por ciento menos que este año, debido a la jubilación de 270 funcionarios jubilados, lo que implica una reducción de la plantilla del 1,7 por ciento. Asimismo, ha desglosado que el año que viene la DGT destinará un 4 por ciento más al capítulo de bienes y servicios, que se lleva 160 millones de euros. Dentro de este capítulo se incluyen gastos como el contrato con Correos, que implicará un gasto de 13 millones de euros, y que contempla el envío de cartas a los conductores para facilitar a los conductores información sobre el estado de su carné y su vehículos.

En la partida de inversiones, que tendrá un aumento del 2 por ciento, hasta los 103 millones, se contempla continuar con la política de campañas de sensibilización, un nuevo registro nacional de accidentes, la renovación de la flota de helicópteros, así como la compra de más lectores de matrículas y el reemplazo de radares existentes estropeados.

Por otro lado, la directora de Tráfico ha destacado que «por primera vez» se incluye un capítulo de ayudas a las investigación dotado con 1,5 millones de euros, lo que considera «un hito en la gestión del organismo». También se mantiene las ayudas a las asociaciones de accidentes, que recibirán 450.000 euros de subvención.

El portavoz del PSOE en la comisión, Carlos Corcuera, ha lamentado el «fuerte recorte» que ha sufrido la política de seguridad vial en los últimos años -de los 782 millones de 2011 a 711 millones en 2014- y ha indicado que «disminuyen las partidas destinadas en tramos peligroso y conflictivos», mientras aumenta el «proyecto vigilancia del tráfico», lo que le ha llevado a sospechar que van a aumentar las sanciones. A esto le ha respondido la directora de Tráfico, que le ha recordado que la DGT no tiene competencia sobre la reparación de tramos peligrosos -esa competencias corresponde al Ministerio de Fomento y a Administraciones autonómicas y locales-. «La pregunta es qué hacían antes con ese dinero», ha señalado.

Por su parte, la portavoz del PP en la comisión, Concepción Bravo, ha aplaudido la gestión de Seguí por haber logrado reducir en 2012 un año más la cifra de accidentes mortales y ha elogiado que se incluya una partida en investigación. En general, ha señalado que se trata de un «presupuesto ligeramente superior, distribuido de una forma eficiente y eficaz», lo que mejorará «los servicios prestados por el organismo a los ciudadanos».

Fuente: lavozdegalicia.es