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En gasolina parece que hay mayor consenso entre los múltiples estudios que se han hecho, reduciendo la cuestión a una mera perogrullada: reposta con el carburante que te indique el fabricante. Si recomienda 95 octanos y pones 98, estás tirando dinero. Si lo haces al revés, estás perjudicando al motor.

Pero con el diesel no está tan claro, ¿uso el diesel normal o uso el “premium”? Es la pregunta que se hacen muchos usuarios. Y las conclusiones difieren depende de donde consultes. Hoy hablamos del estudio más reciente, el que ha hecho la organización portuguesa homóloga de nuestra OCU española, la Deco Proteste.

Según su muestra de gasóleos inspeccionados y sus mediciones, no existe ninguna diferencia, ni en cuanto a rendimiento del motor, ni en cuanto a eficiencia o autonomía. Las disimilitudes entre todos ellos son meramente inapreciables.

De modo que si ellos tienen razón, dejarse unos cuantos céntimos de más por cada litro de diesel que repostemos con la promesa de que el carburante es mejor… Simplemente es absurdo. Repito, esto no lo digo yo, me ciño al último estudio sobre este eterno dilema.

Por otra parte, las emisiones contaminantes en los diesel ofertados son prácticamente idénticas en todos ellos, con lo cual si la preocupación del conductor tiene tintes ecológicos, tampoco hace ningún bien gastando el combustible más caro.

La respuesta la tenéis vosotros

¿Podrían hacerse extensibles estos resultados a las gasolineras españolas? En principio no veo porqué no. Se supone que las petroleras llevan el mismo producto a los diferentes países europeos, porque los coches que circulan también son los mismos. De todas maneras, os transmito la pregunta a vosotros. Si alguien ha hecho pruebas con su coche y ha detectado diferencias significativas cuando ha llenado el depósito con un diésel normal o un diesel anunciado como lo más de lo más, por favor que me lo cuente.

Fuente: motorafondo.net

Coincidiendo con el Salón de París, el Grupo Volkswagen celebró su tradicional Volkswagen Night, una ceremonia la noche anterior al comienzo del salón en la que consiguen captar toda la atención desvelando de uno en uno todos los coches nuevos que presentan sus marcas. Este año, además de mostrarnos los Lamborghini Asterión LPI 910-4, el Volkswagen Passat GTE o el SEAT León X-Perience entre otros, tambien celebraban un hito histórico.

Y es que hace sólo unas semanas que el Grupo Volkswagen superaba los 200 millones de coches fabricados en toda su historia, una cifra que pocos grupos pueden alcanzar. El coche en cuestión con el que se celebró este hito fue el Volkswagen XL Sport, precisamente uno de los coches más exclusivos de la historia del Grupo Volkswagen, que no olvidemos significa "el coche del pueblo".

Contradicciones aparte, hay que destacar que fue en 1999 cuando el Grupo Volkswagen celebró los 100 millones de coches fabricados, lo cual nos permite hacernos una idea del ritmo de producción que llevan. Hoy en día el Grupo Volkswagen no sólo fabrica coches, también desde que Audi adquirió Ducati fabrican motos. Sus vehículos se fabrican en 106 plantas repartidas por 27 países en todo el mundo. ¡Felicidades!

Fuente: motorpasion.com

• La fábrica de Volkswagen Navarra arranca la producción del nuevo modelo, con una previsión de 300 unidades semanales

Volkswagen ha presentado en el Salón Internacional del Automóvil de París el nuevo Polo GTI, que se fabrica en exclusiva mundial en España, en la planta de Navarra. El nuevo modelo llegará a finales de año a nuestro mercado.

La fábrica de Volkswagen en Navarra producirá 300 unidades a la semana del nuevo modelo, el Polo GTI más potente de la historia. Desde Landaben se exportará al mercado europeo y a otros mercados más lejanos como Japón, Australia, Nueva Zelanda o Sudáfrica. La fábrica de Navarra ha estado trabajando los últimos 10 meses en el lanzamiento industrial del buque insignia de la gama Polo.

La cuarta generación del Polo GTI prolonga los casi 30 años de historia de producción de esta deportiva versión del Polo. Los 192 CV de potencia del nuevo motor 1.8 TSI son claramente superiores a los del modelo anterior (180 CV).

Haciendo gala del típico rendimiento de conducción GTI, este icono acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 236 km/h. Su par máximo es de 320 Nm. Por primera vez, se ofrecerá una caja de cambios manual de 6 velocidades como alternativa a la DSG de 7 velocidades.

En el exterior, el carácter deportivo del vehículo está subrayado por sus parachoques exclusivos, la insignia GTI en rojo, los revestimientos laterales de las estriberas y el spoiler trasero específico GTI. El volante deportivo, el panel de instrumentos y los asientos deportivos proceden del diseño interior de su "hermano mayor" el Golf GTI.

Para ofrecer una experiencia de conducción todavía más deportiva, está disponible la suspensión "Sport Select" opcional (amortiguadores con dureza variable) con el "Sport Performance Kit" (configuración más deportiva de ciertos parámetros al pulsar un botón).

Polo GTI (DSG 7 velocidades): Consumo combinado: 5,6 l/100km. Emisiones de CO2: 129 g/km)

Polo GTI (manual 6 velocidades): Consumo combinado: 6 l/100km. Emisiones de CO2: 139 g/km)

Fuente: volkswagen.es

El precio de los carburantes sigue bajando en nuestro país y ya acumulan en lo que llevamos de año una caída del 0,92% para la gasolina y de un 3,53% el diésel. El barril de Brent, de referencia en nuestro país, acumula ya tres meses de bajadas y los países productores siguen preocupados ante las perspectivas macroeconómicas de Europa y China.

El precio de la gasolina en nuestro país bajó en la última semana un 0,21% hasta los 1,402 euros el litro. Por su parte el precio del diésel también sigue una clara tendencia negativa, bajando esta semana un 0,38 % hasta colocarse a un precio medio de 1,313 euros. Esta bajada de precios de los carburantes se está acentuando cada vez más, ya que en sólo una semana ha bajado más que en todo septiembre, acumulando un descenso mensual del 0,36 % en la gasolina y un 0,45 % en el caso del diésel.

De esta manera llenar un depósito de 50 litros de gasolina cuesta de media 70,10 euros. Por su parte, llenar los mismos litros de diésel nos costará 65,65 euros, 25 céntimos menos que la pasada semana. ¿Cuál es la causa? Principalmente la bajada de precios del Barril de Brent, la medida de referencia para fijar el precio de los combustibles en nuestro país. La desaceleración en Europa y China, está provocando que los productores rebajen sus márgenes para mantener la demanda.

Si tenemos en cuenta el récord del precio del combustible que alcanzamos en septiembre de 2012: 1,522 para la gasolina y 1,445 para el diésel, la bajada de precios llega hasta el 7,88 % y el 9,13 % respectivamente. Aún con todo en España no nos podemos quejar, puesto que estamos por debajo de la media europea del precio de combustible: en la Unión Europea la gasolina cuesta 1,555 euros el litro, mientras que el diésel se sitúa en 1,401 euros por cada litro.

La tendencia sigue a la baja, ahora sólo queda por ver si la rebaja de precios del Barril de Brent se ve reflejada en el precio de los combustibles.

Fuente: autobild.es

Hay vida mas allá del apartado de mk7, lo muevo al general

Quedarse sin batería es la avería más común y con las bajas temperaturas -momento en que se somete a la batería a un mayor esfuerzo- se disparan sus ventas. Si ya tiene más cinco años y a tu coche le cuesta arrancar... debes cambiarla. Pero... ¿sabrías cuál elegir?

La batería se encarga de almacenar la energía que necesita el motor para arrancar y hacer funcionar los diferentes dispositivos eléctricos del coche -radio, elevalunas, luces...- cuando el motor está parado. Curiosamente, el 35% de las averías que cada año se producen en carretera se deben a un fallo en el sistema eléctrico... por lo general de la batería, según un estudio de Hella. De hecho, en él se advierte de que su vida media se puede reducir hasta un 20% -un año menos- por el uso creciente de dispositivos electrónicos en el automóvil como los GPS o DVD. Por ello, si tienes que cambiarla... te ayudamos a elegir la mejor.

Qué saber antes de comprarla

- ¿De qué tipo existen? De dos tipos: con mantenimiento -cada vez se venden menos y son poco recomendables; llevan unos tapones en la parte superior que hay que rellenar con agua destilada- y sin mantenimiento, las más habituales. Precisamente, de estas últimas hay, incluso, algunas fabricadas en aleación de cadmio, plata o gel -GAL-; son más caras -unos 30 --, pero duran hasta un 50% más.

- En qué me fijo. Consulta el manual del coche y elige las que tienen mayor capacidad -72 Ah- y reserva de carga -540 A-.

- Garantía. La mayoría ofrecen dos años, pero Feuvert, Norauto y Varta la amplían hasta tres. Recuerda que si tienes problemas en ese periodo te la cambiarán gratis -siempre que tengas el ticket de compra-.

- Arranque. No compres baterías que tengan una reserva de arranque inferior a 300A -es la cifra máxima disponible en el momento de arrancar. Suele fluctuar entre 300 y 540 A, según la batería sea de menos o más calidad-, ya que el coche no arrancará con temperaturas inferiores a -5ºC-.

- Compara precios. Aprovecha las ofertas de invierno -según hemos comprobado, puedes ahorrarte hasta 30 -, de media, para un mismo modelo-.

- ¿Compensan las marcas blancas? Por precio sí -resultan hasta un 20% más baratas-... pero no compres las que ofrecen menos de tres años de garantía -su calidad y vida media suele ser ligeramente inferior a las baterías de primeras marcas-.

- Testigo de carga. Las baterías de Tudor, Bosch o Varta tienen un testigo que indica -en color verde o rojo- la vida útil que le queda.

- Cuándo se fabricó. Viene impreso en la parte superior. Si esa fecha tiene más de tres meses de antigüedad, descarta su compra ya que las baterías tienden a descargarse si no se utilizan.

Problemas más frecuentes

- Se descargó. Si, por ejemplo, te dejas las luces del coche encendidas toda la noche, lo más probable es que te quedes sin batería. Puedes recuperar la carga si consigues arrancar tu vehículo ayudándote de la batería de otro coche y unas pinzas –15– pero necesitarás circular unos 45 minutos, sin parar el coche, para que se recargue lo suficiente.

- Tiene los bornes blanquecinos. Eso es que están sulfatados y por ello la batería no funciona bien: límpialos con agua muy caliente, una cucharada de bicarbonato sódico y un cepillo dental viejo; verás los resultados.

- Se rompe en unos meses. Puede ocurrir cuando no está bien sujeta y se mueve: con los baches se puede golpear y romperse -fugas de ácido, descarga prematura...-.

¿Cómo arrancar con las pinzas?

Circulan mil teorías pero la forma correcta (recomendada por organismos tan autorizados como The Car Care Council) es la siguiente:

1. 1. Conectar una pinza del cable rojo al borne positivo (+) de la batería cargada.
   
2. 2. Conectar la otra pinza del cable rojo al borne positivo (+) de la batería descargada.
   
3. 3. Conectar una pinza del cable negro al borne negativo (-) de la batería cargada (y poner el coche en marcha para que aguante mejor el arranque del otro).
   
4. 4. Y finalmente aplicar el extremo libre del cable negro a la masa (-) del coche con la batería descargada (lo ideal es un tornillo del bloque del motor lo más alejado posible de la batería).
   

ATENCIÓN: mantener este contacto sólo mientras se acciona el motor de arranque. Nada más arrancar el coche apartar INMEDIATAMENTE el contacto del cable negro y proceder a desconectar los cables en orden inverso a como se conectaron.

¿Cómo lograr que dure más?

- Desconéctala. Cuando no vayas a utilizar el coche durante un largo periodo -más de un mes-. Así evitarás la descarga de la batería, aunque descodificarás el equipo de sonido. - Bornes limpios. Para mejorar la eficacia de la batería un truco es 'untar' los bornes con vaselina. Para limpiarlos utiliza un poco de Coca Cola o agua caliente con bicarbonato.

Las mejores baterías

Aconsejables para... Coches que permanezcan más de una semana sin poner en marcha el motor o que ´duerman´ a la intemperie.

Varta: 112,95 €

Tudor-Exide: 102 €

Bosch: 117,95 €

Hella: 105 €

Nota: Precios aproximados.

Qué pasa con las marcas blancas

¿Qué son? Están fabricadas por las principales marcas, como Varta, Bosch... para otras empresas, como grandes superficies o cadenas de talleres. Son mucho más baratas -en torno a un 40%-, pero su duración y prestaciones no son tan buenas como las de las marcas más conocidas.

Aconsejables para... Modelos antiguos y de equipamiento básico, que no permanezcan más de dos-tres días sin ponerse en marcha y que duerman en garaje.

¿Dónde puedes conseguir descuentos en la compra tu próxima batería? Los mayores descuentos se encuentran en redes de talleres como Norauto, FeuVert, Euromaster o Aurgi -las rebajas rondan el 20% y, además, cuentan con baterías de marcas blancas. También es posible encontrar descuentos en webs especializadas como oscaro.es o hobby-baterias.com la rebaja llega a alcanzar el 35%.

Fuente: autofacil.es

No es la primera "furgo" Volkswagen que habrás visto en el Nordschleife de Nürburgring (mítica es la ensanchada y equipada con el motor de un 993 Turbo), pero la T3 del vídeo que tienes tras el salto conseguirá sacarte una sonrisa.

Lo hará con dos pasadas por el Karussell en plena cruzada, demostrando cómo no te hace falta llevarte el último compacto deportivo destrozacronos para divertirte en el más exigente trazado germano.

Fuente: autoblog.com

Hace escasas horas te hablaba Dani del nuevo Polo GTI y de cómo cambia su motor 1,4 TSI por el bloque 1,8 de origen Audi para pasar a ofrecer más potencia y par. Muchas dudas se han levantado entre muchos de los lectores y comentaristas tras los motivos del cambio de dicho motor. Habladurías sobre baja fiabilidad (algo que está lejos de ser así de acuerdo con los datos estadísticos que manejamos), peticiones de mercado...

La realidad es que la condena a la desaparición del 1,4 TSI está en las emisiones. Como le ocurriera al MultiAir en versión de 180 caballos de Fiat, el bloque del GTI y del Ibiza Cupra no cumple, en su especificación actual, las normas de emisión EU6, sino que se queda en Euro5.

Así las cosas, desde el pasado 1 de septiembre entró en vigor para nuevas homologaciones la normativa EU6 citada. y a partir del 1 de septiembre de 2015 ya no se podrán vender coches que no cumplan Euro6, aunque estén homologados con anterioridad.

Es por eso que Volkswagen ha decidido cambiar el motor de su Polo GTI, en vistas de que el modelo viva más años. Para alcanzar la amortización de la instalación del nuevo propulsor, la firma alemana necesitaba instalar ya el motor, y no podía esperar más.

Por otra parte, esto condena también al Ibiza Cupra, que tendrá que cambiar o desaparecer antes del 1 de septiembre del año que viene.

Fuente: autoblog.com

Tras haberlo mostrado en varios salones pasados en formato conceptual, finalmente Volkswagen ha presentado en el Salón del Vehículo Comercial de Hannover el e-load Up! de producción. Se trata de versión enfocada al trabajo derivada del conocido eléctrico urbano.

Respecto a los conceptos el nuevo e-load Up! no presenta modificaciones ni cambios importantes. Conserva el diseño básico del urbano y sólo su interior ha sufrido algunas alteraciones para adaptarlo a su nueva función como vehículo de reparto. Para ello prescinde de la banqueta posterior y aumenta su capacidad de carga hasta alcanzar el metro cúbico. Además se ha incluido una rejilla separadora para evitar que los objetos depositados se introduzcan en la zona destinada al conductor y pasajero.

El lanzamiento comercial del nuevo eléctrico tendrá lugar en diciembre al menos para Alemania. Conserva el motor de 82 CV con el que alcanza los 130 km/h de velocidad máxima y es capaz de acelerar en 12,4 segundos. La autonomía con una sola carga es de unos 160 km dependiendo del tipo de conducción realizado.

Por el momento Volkswagen no ha comunicado las tarifas que tendrá el nuevo integrante y tampoco si estará disponible en el mercado español.

 

 

 

Fuente: autoblog.com

Para muchos conductores, el momento de pasar la ITV supone un pequeño trauma, sobre todo por el desconocimiento que se tiene sobre el funcionamiento de esta revisión. Te ayudamos a conocer en qué consiste la ITV y qué hacer para superarla con éxito.

QUÉ TE REVISARÁN EN LA ITV

Los inspectores de todas las ITV siguen un manual estándar -denominado Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones ITV; si tienes curiosidad puedes descargarlo en esta web- que detalla los puntos a revisar, el método a seguir y la calificación de los defectos. Durante la inspección se revisan hasta diez apartados de cada automóvil: los datos identificativos del vehículo –donde comprueban la matrícula, el número de bastidor...–, el exterior –retrovisores, lunas, matrícula...–, el interior –puertas, ventanillas, cinturones...–, alumbrado, frenos, emisiones contaminantes, dirección, neumáticos y suspensión, motor y transmisión –ruido, fugas...– y otros –donde verifican, por ejemplo, si has realizado en el coche alguna reforma€ y no la has homologado–. Tras analizar el coche, el inspector emitirá un informe en el que detallará los fallos que ha encontrado en tu vehículo clasificándolos en leves, graves o muy graves. Si tu coche tiene únicamente fallos leves, pasarás la inspección y podrás circular, pero si encuentran fallos graves o muy graves, deberás arreglarlos en un plazo máximo de dos meses y volver a pasar la ITV; normalmente en la misma estación.

Y en qué orden

"Las estaciones no han de seguir un orden de revisión determinado", señala Luis Rivas, secretario general de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos -AECA-ITV-, "pero, generalmente, lo primero que te solicitarán es la documentación –deberás llevar la ficha técnica y el permiso de circulación– para, y ya al entrar en la ´línea´, inspeccionar todo lo relacionado con luces y acondicionamiento exterior e interior para, luego, monitorizar las emisiones contaminantes de tu coche y revisar la capacidad de frenada del mismo. La última parte de la inspección tiene lugar en el foso, en el que comprueban el estado de la suspensión, si tu coche tiene holguras o pérdidas de líquidos€". Una vez haya terminado todo el proceso, el inspector te facilitará el resultado del informe. Ojo, desde hace seis años, te realizarán una foto en la que debe aparecer obligatoriamente la matrícula de tu coche. Luis Rivas indica que "se trata de un requisito legal que atestigua que el vehículo ha pasado la inspección". El momento en el que te toman la foto puede variar en función de cada estación, pero "lo más probable es que lo hagan o bien al inicio de la línea o bien antes de que el vehículo acceda a la zona del foso", indica un inspector de estación.

¿De qué se compone la tarifa de ITV que pagamos?

Al abonar la tarifa para pasar la inspección de nuestro vehículo, en realidad estamos pagando por cuatro conceptos distintos. El primero es la tarifa fija, que cada año establecen las distintas Administraciones autonómicas excepto en Madrid. En esa tarifa pública ya está incluido el segundo concepto: el pago del canon o de la tasa que, según el régimen de gestión por el que funcione la ITV en cada CC.AA, abonan las empresas concesionarias a esa comunidad. El tercer concepto a tener en cuenta en el precio final de la ITV es el IVA, que es del 21%; y ha de aplicarse a la tarifa fija. Por último, a la tarifa fija con el IVA incluido ha de sumarse el cuarto concepto: una tasa de Tráfico, que para 2014 se ha fijado en 3,8€ por inspección y que va a parar a directamente las arcas de la DGT –en 2012, le supuso unos ingresos de más de 60 millones de euros–.

Si es tu primera ITV...

Si has de pasar tu primera ITV, esto es lo que te encontrarás:

• Al llegar, ¡pagas! Te encontrarás una caseta donde un administrativo te solicitará la documentación y te hará pasar a la línea. Una vez estés allí:
  
• Fase 1, nervios. Un auxiliar o un inspector comprobará las luces y el acondicionamiento exterior e interior -el funcionamiento del limpiaparabrisas, estado del cinturón€- de tu vehículo.
  
• Fase 2, humo y frenos. Un inspector colocará tu vehículo sobre unos rodillos para realizar la prueba de emisiones -tendrá que acelerarlo- y, más tarde, comprobará la potencia de frenado.
  
• Fase 3, preocupación. Pasarás a la zona del foso, desde donde un inspector revisará la parte baja de tu vehículo, poniendo especial atención a si existen pérdidas de líquidos, holguras en la dirección, al estado de la suspensión...
  
• Fase 4, suspense. El inspector te facilitará el informe y te enviará a una oficina donde, tras unos minutos de suspense, el ingeniero te entregará el certificado de la inspección: si esta es favorable te dará la pegatina pero, si resulta desfavorable o negativa, te indicará qué hacer -ver ¿Qué pasa si mi coche no supera la ITV?-.
  

10 CONSEJOS QUE TE AYUDARÁN A PASAR LA ITV

1. Lleva toda la documentación: Para poder superar la ITV deberás presentar la Tarjeta de Inspección Técnica del Vehículo y el Permiso de Circulación. Además, la estación debería comprobar que tu coche tiene seguro en vigor. En principio, lo hará conectándose a la base de datos de la DGT€ aunque es recomendable que lleves el recibo del banco para evitar problemas -por ej., si el sistema falla-.
   
2. Solicita cita previa: Puedes hacerlo a través de la web de cualquier estación de servicio o por teléfono. De este modo, evitarás esperar colas –ten en cuenta que en revisar cada vehículo se invierte, de media, 20 minutos–.
   
3. Ojo a los chinazos en el parabrisas: Si están en el campo de visión del conductor y se han extendido –formando una grieta en el cristal–, los inspectores podrían llegar a anotarlo como defecto grave, por lo que te ´tirarían´ la ITV.
   
4. Y al alumbrado: Es, con diferencia, el apartado en el que se producen más fallos, tanto leves graves. De hecho, suele ser habitual que un coche en perfecto estado mecánico no supere la ITV por sufrir defectos graves en los dispositivos de iluminación.
   
5. Atención a los paragolpes: Comprueba que los paragolpes están bien sujetos y no presentan bordes cortantes: en caso contrario, el resultado de la inspección será desfavorable.
   
6. Acude con el coche limpio: Por fuera y por dentro, ya que si tu vehículo parece cuidado predispondrá positivamente al inspector a la hora de calificar sus fallos.
   
7. Comprueba que las matrículas están bien sujetas, no tienen números borrosos y no están dobladas: si el inspector considera que impiden la identificación del vehículo o que presentan bordes cortantes, no superarás la inspección.
   
8. Atento a los retrovisores: No pasarás la ITV si no están bien sujetos o están rotos, puesto que se consideran un elemento fundamental para la seguridad.
   
9. Los limpias son clave: Lo ideal es acudir a la ITV con los limpiaparabrisas en buen estado y líquido en el depósito. En caso contrario, se considerará falta grave y el resultado de la inspección será desfavorable.
   
10. Presta especial atención a las ruedas: Su medida debe coincidir con la que aparece como homologada en la ficha técnica, su banda de rodadura debe tener una profundidad de más de 1,6 mm y no presentar cortes o deformaciones -por ejemplo, un 'huevo' en un flanco-.
    

¿Dónde es más fácil -o difícil- superar la ITV?

Ni AECA-ITV, ni el Ministerio de Industria disponen de datos unificados sobre los índices de rechazo de las ITV en cada comunidad autónoma –sí disponen de ellos las Delegaciones de Industria de cada CC.AA., pero no los hacen públicos–. Sin embargo, tal y como apunta Luis Rivas, secretario general de AECA-ITV, "los sistemas de concesión liberalizados de las ITV implican siempre un mayor riesgo de que se relajen los niveles de exigencia de la inspección". Esto es, que debido al aumento de la competencia y en CC.AA. como Cataluña, Madrid, La Rioja y Castilla La Mancha, podría ser más fácil superar la inspección. De hecho, y tal y como nos indican fuentes del sector, "en Castilla La Mancha y Madrid los índices de rechazo ya están empezando a descender". Aún así, atendiendo a datos históricos, las comunidades autónomas del norte de España como Asturias o Galicia son las que presentan el índice de rechazo más elevado; mientras que en Navarra, La Rioja o la Comunidad Valenciana resulta más sencillo superar la Inspección Técnica. Por otro lado, comunidades como Extremadura o Castilla y León mantienen un índice de rechazo que coincide con la media nacional: el 20%.

El galimatías de la ITV en España

¿Sabías que en nuestro país coexisten tres sistemas de gestión para las estaciones de ITV?

• 1.- Las estaciones de nueve CC.AA. –como Castilla León, País Vasco, Murcia...– y, en las Islas Baleares, las situadas en Mallorca y Menorca, funcionan en régimen de concesión administrativa, o lo que es lo mismo, que en un momento dado cada CC.AA. decidió establecer en su territorio un número concreto de estaciones de ITV, con una localización determinada y una tarifa fija -que establece año a año- y las repartió entre varias empresas.
  
• 2.- En Andalucía, Asturias e Ibiza, el servicio de ITV está directamente gestionado por su Administración y cualquier estación de su territorio pertenece al gobierno autonómico. Extremadura, hasta finales del pasado año, únicamente contaba con ITV públicas, pero ahora ya dispone de dos estaciones en manos privadas -las de Olivenza y Almendralejo- y, además, tiene previsto abrir ocho más.
  
• 3.- Existen otras cuatro comunidades -Madrid, Cataluña, La Rioja y Castilla La Mancha- que funcionan bajo el régimen de autorización administrativa. Esto es, en un momento dado, el gobierno autonómico decidió que cualquier empresa que cumpliera las condiciones indicadas por él -extensión de la estación, un número de trabajadores€-, podría abrir y gestionar una ITV. El problema es que, en estas CC.AA., se están abriendo demasiadas estaciones -el caso más llamativo es el de la Comunidad de Madrid donde, en los últimos años, se ha pasado de 17 estaciones... ¡a 54!-, lo que juega en contra de la rentabilidad de las mismas ya que la demanda de inspecciones se mantiene más o menos invariable -en Madrid, supone aproximadamente. 1,5 millones de de vehículos cada año-.
  

¿Es obligatorio llevar la pegatina de la ITV pegada en el parabrisas?

Sí, según indica la Ley, en los vehículos con parabrisas, la pegatina debe llevarse "en el ángulo superior derecho del mismo". Y es que la pegatina es, a efectos legales, el distintivo V-19... y no llevar visible un distintivo es una infracción leve, que se sanciona con hasta 100e. Lo ´bueno´ es que la DGT está sancionando esta infracción con 80€.

Pero, ¿qué ocurre en el caso de las motos? La norma indica que, en los vehículos sin parabrisas, se debe llevar el distintivo "en lugar bien visible". Así, en Cataluña te facilitan una pegatina para que la coloques en la horquilla de tu moto. Y si tu moto lleva pantalla, deberías colocarla en el ángulo superior derecho de la misma; si no la lleva, preocúpate simplemente de incluirla junto a la documentación, ya que la Guardia Civil puede exigirte que se la muestres.

Fuente: autofacil.es

Durante los próximos días el Salón de Hannover tratará de eclipsar el aluvión de novedades que París anticipa. Se trata del salón de vehículos comerciales más importante del mundo, y los grandes fabricantes suelen aprovechar para presentarnos sus novedades más estelares. En esta ocasión, os hablamos del Volkswagen Tristar Concept, un adelanto efectivo de las Transporter T6 de sexta generación, interpretada en clave aventurera con carrocería pick-up.

Alma campera y aspecto aventurero

El Volkswagen Tristar Concept nace con la idea de celebrar el 30 aniversario de la introducción de la tracción total Syncro en las Transporter T3. Todo el mundo coincide en que es un buen escaparate sobre qué podemos esperar de los Volkswagen Transporter T6, cuya presentación se enmarcaría en el Salón de Ginebra del próximo 2015. A la vista de las imágenes, este pequeño Unimog de Volkswagen promete un aspecto muy evolucionario.

Unimog, no por trazar un paralelismo con las incomparables habilidades off-road del camión alemán, sino por su configuración: un vehículo pick-up con tracción integral permanente, basado en una aplicación comercial y con una enorme comunidad de fans a sus espaldas. A nivel de diseño, esta furgoneta de 4,78 metros de largo, 2,06 metros de alto y 2,32 metros de ancho – sigo sin creerme del todo esta cota – es muy continuista con respecto a las Transporter T5.

El frontal presenta una calandra algo diferente al modelo saliente, pero en líneas generales perpetúa un diseño ya conocido. Esta versión Tristar presenta ruedas de 17 pulgadas con neumáticos todoterreno, pasos de rueda reforzados y ensanchados y una caja pick-up como principales diferencias estéticas con el modelo actual. La caja pick-up es un elemento completamente ad-hoc que es muy posible que nunca vean en las líneas de producción.

Triple personalidad y alta versatilidad

Trastorno tripolar: oficina móvil con máquina de café, taller sobre ruedas o el vehículo surfero definitivo.

¿Y por qué Tristar? Porque por una parte este vehículo puede ser una oficina tecnológica de alto nivel – gracias a una pantalla integrada en un soporte móvil y capacidades avanzadas de teleconferencia – con máquina de café espresso incluida. Porque por otra parte puede ser una estación móvil de trabajo manual – como por ejemplo para un electricista – y porque por otra parte es el vehículo de surfero perfecto con una enorme capacidad de carga y un aspecto californiano.

Una pequeña nevera y compartimentos estancos ayudan a completar la trinidad de la practicidad. ¿Cómo se consigue todo esto? Con una cabina biplaza extendida en la que encontramos asientos completamente giratorios, unos acabados de alta calidad – mirad que asientos de cuero tan bien rematados – y una capacidad de carga sin igual. El diseño del interior no nos dice nada en especial, pero se ve discreto, práctico, estilizado y siguiendo las líneas de la Transporter T5, con un toque de elegancia añadido, en mi opinión.

Tracción total 4Motion y capacidades off-road altas

Hoy en día la tracción total Syncro se llama 4Motion, aunque su principio fundamental sea el mismo. En un vehículo de estas características – y celebrando la efeméride de los 30 años de la introducción de Syncro – es vital una capacidad off-road elevada. Las suspensiones están elevadas 30 mm sobre las T5 4Motion, la batalla es relativamente corto y el diferencial trasero posee un bloqueo mecánico, necesario para superar obstáculos off-road complicados.

A nivel de grupo motopropulsor, la Volkswagen Tristar Concept equipa un motor 2.0 TDI – muy posiblemente un biturbo – con 204 CV de potencia y un gigantesco par motor de 450 Nm a sólo 1.400 rpm. Asociado a una caja de cambios DSG de siete relaciones, es capaz de acelerar a esta pequeña tanqueta hasta los 100 km/h en 10,0 segundos, hasta una velocidad punta de 185 km/h. Es el precio a pagar por un alto peso y neumáticos todoterreno de alto calibre.

La Tristar Concept será muy posiblemente presentada al público también en el Salón de Automóvil de París, donde podremos verla en directo.

 

 

 

 

Fuente: diariomotor.com

Un turbo bien cuidado puede ahorrarte hasta 1.000 euros: sus averías son muy caras, pero un correcto mantenimiento puede alargar su vida en muchos kilómetros. Siguiendo estos consejos se puede conservar este elemento de la mecánica y así evitar (en la medida de lo posible) el paso por el taller.

Bien mantenido, un turbo suele superar sin problemas los 250.000 kilómetros. Pero, si no se cuida lo suficiente, con 1.000 kilómetros ya podrías estar visitando el taller y enfrentándote a una avería muy cara. De la mano del portal Autocasion.com te da algunos trucos para alargar la vida de este elemento mecánico:

• Usa aceites de calidad. La diferencia entre el precio de una lata de aceite "bueno" y otra de marca desconocida puede suponer unos 50 euros cada 10.000 o 20.000 kilómetros. Si una avería te obliga a poner un turbo nuevo en tu coche, pagarás el equivalente a 20 latas de aceite "caro"... y con ellas habrías realizado unos 300.000 kilómetros sin problemas. Al arrancar, busca el calor. Espera a que suba la temperatura antes de acelerar demasiado: desde que se enciende el motor hasta que el turbo está correctamente lubricado pasan unos 4 minutos; el aceite adquiere la viscosidad adecuada en unos 10 minutos. Forzar la mecánica antes de que transcurra ese tiempo multiplica el desgaste de las piezas y acelera las averías.
   
   
  
• Al parar, refrigera. Si el aceite se carboniza por un exceso de temperatura, las partículas "lijarán" las piezas del turbo. Para evitarlo, no apagues de golpe el motor cuando pares en una gasolinera o a tomar un café; déjalo encendido un par de minutos y así el aceite mantendrá su fluidez.
  
  

  
   
   
  

• Revisa el estado de los manguitos. Echa un vistazo de vez en cuando a los manguitos de refrigeración y del turbo; vigila los roces, las grietas o las abrazaderas mal apretadas.
   
   
  
• Descarboniza el motor. Circula cada cierto tiempo en marchas cortas o pisa fuerte el acelerador en alguna rampa; con esto conservarás limpio el sistema de escape, el motor estará libre de carbonilla y ayudarás al mantenimiento de otros elementos, como la válvula EGR o el filtro antipartículas. También puedes ir a un taller especializado; te costará unos 100 euros limpiar y descarbonizar el motor.
   
   
  
• Para al "primer aviso". Si notas un "silbido" excesivo, falta de potencia, ves un humo azulado o hay un consumo anormal de aceite, revisa el turbo en el taller. No esperes a que estos síntomas se agraven, ya que pueden estar señalando una holgura en el eje. Ten en cuenta que un eje desgastado acaba en rotura y, cuando esto sucede, destroza el motor por completo.
  

Fuente: autofacil.es

Con un nuevo diseño (que no tecnología), el Peugeot 108 y el Citroën C1 buscan plantan cara en ciudad al Volkswagen Up! y al Kia Picanto. Sin embargo, una carrocería a la última puede no ser suficiente para imponerse al resto. En esta comparativa intentaré resolver todas las dudas.

Todos hemos oído de pequeños frases como no es oro todo lo que reluce o no te fíes de las apariencias. Esas son las conocidas como verdades de perogrullo que, de vez en cuando, se pueden aplicar al mundo del automóvil. Concretamente al segmento de los más pequeños, el de los urbanos. El Citroën C1 y el Peugeot 108 son dos productos que han salido al amparo de la colaboración con Toyota desde 2005. Por supuesto, los responsables de marketing nos prometen el oro y moro: "son coches dinámicos, jóvenes, con bonitos diseños y muchos detalles prácticos".

Y es cierto que sus nuevas carrocerías, cuando en esta comparativa se enfrentan al Volkswagen Up! y al Kia Picanto, dicen mucho más y salen ganando. Incluso el Citroën juguetea con un aire clásico...Entonces, tu madre aparece de nuevo en tu cabeza y te dice: ¡Lo que cuenta es el interior! O lo que es lo mismo: solo cuando conduces un coche compruebas si cumple con lo que promete su imagen exterior, tanto en comportamiento dinámico como en calidad 
y en tecnología.

Y es que en los últimos tiempos cada vez te encuentras con más casos de modelos que estrenan diseño, pero que no evolucionan en sus tripas y aun así se venden como nuevos.

¿Qué nos ofrecen realmente los franceses? ¿Tienen algo con lo que hacer frente al VW up!, que se produce desde hace tres años, y el último Kia Picanto, en el mercado desde 2011? Volkswagen y Kia son dos fabricantes conservadores en su diseño, pero que prometen muchas dosis de calidad (en el caso del coreano, incluso siete años de garantía).

Y el resultado está a la vista: muchas veces, el término nuevo en el sector del automóvil es muy relativo y le viene grande a muchas actualizaciones. No te pierdas esta comparativa y compruébalo por ti mismo.

4. Citroën C1 VTi 68

En cuanto uno ve el Citroën C1 lo primero que piensa es que Citroën ha desterrado definitivamente las formas angulosas del pasado y ha captado los ingredientes que necesita un modelo de este segmento para ser atractivo. Pero el aspecto no lo es todo y es aquí donde el tándem formado por PSA (Citroën y Peugeot) y Toyota flaquea. Se basa en el modelo de 2006, con todas sus virtudes... y sus debilidades. Y eso empieza por el espacio. Delante pueden ir dos adultos con cierto desahogo, pero detrás ni siquiera los niños aguantarán un trayecto corto sin quejarse. Y el maletero, con 196 litros, tiene bastante menos capacidad que el VW up! El chasis sí que ha sido cuidado por los ingenieros: ahora el C1 se siente más aplomado que su rebotón antecesor, aunque no llega al nivel logrado por el Kia y el Volkswagen. Lo que sí que nos ha cautivado es el sonido de su tres cilindros, sobre todo por sus matices, que nos recuerda (de algún modo) al nostálgico Citroën 2 CV.

3. Peugeot 108 E-VTi 68

Al igual que Citroën, el Peugeot 108 también apuesta por las formas redondeadas y lo cierto es que a este modelo le sientan de maravilla. Otra cosa es el interior, donde los dos franceses son idénticos, con sus ventajas e inconvenientes. Rápidamente te das cuenta de dónde se ha ahorrado: plásticos modestos y acabados justos para un interior que, eso sí, ergonómicamente da la talla y cuenta con un sistema multimedia que te permite conectar el móvil sin problemas. De todas formas, el conductor de este Peugeot tendrá que lidiar con un volante que solo se regula en altura y unos blandos asientos que no invitan a hacer viajes demasiado largos. En el apartado mecánico queda por detrás del Citroën, incluso cuando ambos llevan el mismo bloque. La culpa la tienen sus pobres recuperaciones (es donde se muestra más perezoso que el resto) y el rudo sistema Start-Stop. No es algo dramático, pero sí que se nota en el día a día.

2. Kia Picanto 1.0 CVVT

Para hacerse una idea de los pasos de gigante que está dando la marca coreana en los últimos años, basta con echar un vistazo a este Kia Picanto. El diseño es muy del gusto europeo y huye de la sobriedad del VW up! También el interior demuestra lo lejos que han llegado: los materiales y ajustes están al máximo nivel y deja atrás a muchos de sus rivales europeos. A nivel de detalles, el Kia se pone por delante del Volkswagen. Por ejemplo, ofrece la posibilidad de accionar la ventanilla de la derecha desde el botón de la puerta del conductor, algo inexistente e incomprensible en el VW. Y en cuanto a maletero o amplitud trasera, brilla a buen nivel. Por desgracia, en marcha pierde todo ese refinamiento que se gana en parado. No de forma dramática, pero en cada apartado se deja un par de puntos frente al alemán que le van haciendo perder fuelle. No obstante, y como guinda final, los logra rescatar con su garantía de siete años.

1. Volkswagen Up!

El ganador de esta comparativa a cuatro bandas es el Volkswagen Up!. El el más caro, pero el desembolso merece la pena cuando te das cuenta de que todo en el Volkswagen está realizado con materiales convincentes, buenos ajustes y un funcionamiento que convence. A diferencia de cualquier otro modelo, el Up! demuestra que perfectamente podría codearse con modelos que están un segmento por encima. Por ejemplo, el chasis es muy confortable, pero también tiene ese puntito de firmeza que te permite afrontar los giros con confianza y agilidad. Incluso en las calles más rotas encuentras diversión. El tres cilindros que gira bajo el capó tiene un ronroneo suave y la mejor elasticidad de los cuatro, además de ser también muy ahorrador y ofrecer el segundo mejor dato de consumo de la comparativa, solo superado por el Peugeot. Sobre el papel, este es el mejor coche, aunque también tiene sus puntos débiles. Por ejemplo, el maletero es el más capaz, pero su acceso será una tortura para tus riñones si quieres meter objetos de mucho peso.

Conclusión.

Al final de la calle... gana el Up! Lo hace porque aunque es el 'peque' de la gama, es un Volkswagen en toda regla, con un estilo y una calidad que le sitúa, de lejos, como el coche más equilibrado de la comparativa. Por desgracia, también es el más caro de todos y eso hay que tenerlo en cuenta. El Kia, que solo se queda un poco por detrás en calidad, ofrece a cambio un precio más ajustado y una garantía a prueba de sustos, de modo que será la opción de muchos que no busquen el máximo refinamiento en este segmento y sí algo práctico para moverse por la ciudad. El Citroën C1 y el Peugeot 108 son dos modelos simpáticos, pero deberían ofrecer una mayor evolución técnica.

Fuente: autobild.es

Hace unos meses que se habla de la inminente llegada de un nuevo VW Tiguan. Son muchas las conjeturas al respecto, que si tendrá siete plazas, que si llegará a principios de 2015... Ahora hay una nueva: un VW Tiguan CC.

Los autores de este rumor, que llega con imágenes hechas por ordenador incorporadas, son nuestros compañeros de Worldcarfans.

Puede que su especualción esté basada en las informaciones que se escucharon en agosto acerca de que el nuevo Volkswagen Tiguan se iba a ofrecer en tres carrocerías distintas. Puede ser, entonces, que una de ellas se base en el Cross Coupé, con una línea de techo baja para darle un toque más elegante.

El nuevo Volkswagen Tiguan llegaría a principios de 2015 y la versión CC se haría esperar hasta 2016. Tal y como informan nuestros compañeros de Auto Motor und Sport será un poco más largo que su predecesor, alcanzando un total de 4.500 mm. También parece ser que su gama de motores podría incluir un 1.4 TSI, un 1.6 TSI de 110 CV y un 2.0 TDI con potencias entre los 150 y los 184 CV.

Por último, el nuevo VW Tiguan también tendrá una carrocería coupé, con un aspecto más deportivo y un interior preparado para cuatro personas.Nuestros compañeros alemanes también afirman que el nuevo Tiguan tendrá una versión XL que alcanzará los 4.990 mm de largo, y tendrá capacidad para siete pasajeros. A pesar de esto, se espera que sea más barato que el Volkswagen Touareg, y que arranque de los 30.000 euros.

El nuevo VW Tiguan no será a única ofensiva de la marca alemana para el sector de los crossover; se espera que en 2015, Volkswagen lance en Volkswagen Taigun y el Volkswagen T-Roc en 2016.

Fuente: autobild.es

Si hace unos meses se nos presentaba el ‘restyling’ del Volkswagen Polo, ahora le toca el turno a su variante más deportiva, el GTI, que aumenta su potencia hasta los 192 CV. Lo veremos en el Salón de París.

Cuarta generación para el Volkswagen Polo más deportivo, ahora GTi, y en sus orígenes G40 cuando asociado a la carrocería coupé presumía de montar un compresor G mecánico con una espiral de 40 mm de grosor. Era 1986 y por aquel entonces el Volkswagen Polo G40 montaba una mecánica 1.3 de 113 CV para lanzar a este pequeño deportivo hasta casi 200 km/h.

Ahora, casi 30 años más tarde, el nuevo Volkswagen Polo GTi es una realidad tras la última entrega desvelada en 2010. Su cifra de par se sitúa ahora en 320 Nm mientras que la potencia frente al modelo al que sucede crece en 12 CV para situarse en 192 CV (141 kW) que se pueden gestionar bien a través de un cambio manual de 6 velocidades o un DSG de siete relaciones. En el apartado de prestaciones realiza el 0-100 km/h en 6,7 segundos mientras que su velocidad máxima se sitúa en 236 km/h.

Elementos diferenciadores

Opcionalmente se podrá optar por el sport performance kit para a golpe de botón en el salpicadero modificar diferentes parámetros de comportamiento de nuestro nuevo Volkswagen Polo GTi. En el capítulo estético y frente al resto de VW Polo, el nuevo GTi presenta paragolpes delanteros y traseros específicos con el emblema GTi en rojo. Serán opcionales los faros íntegros de leds y ya en el interior nos encontraremos con volante, asientos y salpicadero deportivo al estilo de su hermano mayor el Volkswagen Golf GTi. El modelo se seguirá realizando en Pamplona para todo el planeta.

De cualquier modo, y pese al aumento de potencia, queda lejos el nuevo Volkswagen Polo GTi del Polo más potente de la historia, que no es otro que el VW Polo WRC hecho en una serie especial sobre la que se ha basado el coche que ha dominado el Mundial de Rallyes en 2013 y 2014. Este Polo WRC, recordemos, montaba un motor 2.0 TSi de 220 CV y se lanzaba a 243 km/h realizando el 0-100 km/h en 6,4 segundos.

 

 

 

 

 

 

 

 

Fuente: autopista.es

Las ediciones conmemorativas siempre suelen recaer en los vehículos más equipados de los distintos fabricante, poniendo poco interés en los vehículos comerciales y en su público. Volkswagen es una de las marcas que más cuida los vehículos comerciales y por ello lanza un paquete de accesorios para su furgoneta comercial Transporter.

Los vehículos comerciales son esos en los que no ponemos especial atención o esos que nadie quiere conducir fuera de su trabajo, pero son una pieza clave en el desarrollo de nuestra actividad cotidiana. Son vehículos que a fin de cuentas tienen su público, y Volkswagen es una de las marcas que mejor lo sabe.

La marca alemana incluso tiene en la ciudad de Hannover un museo de vehículos comerciales, exclusivo y completamente separado del de turismos que tiene en Wofsburgo. Y no es para menos porque las furgonetas Volkswagen han sido un icono desde el mismo lanzamiento de la veterana T1.

Y su descendiente más lejana, la T5 que fue lanzada en 2003 y que será reemplazada en breve por la T6, es el último modelo en recibir la atención de la marca. En esta ocasión la división británica de Volkswagen Vehículos Comerciales quiere rendir homenaje a los 60 años de la Volkswagen Transporter.

La filia británica lanza una serie de accesorios como las luces LED de circulación diurna, carcasa cromada para los retrovisores, cerquillo cromado para los intermitentes laterales, adhesivos para la carrocería y parrilla frontal en negro lacado con listones cromados. El interior recibe unas fundas impermeables para los asientos, ideales para los repartidores en días lluviosos.

La venta de estos paquetes comenzará el lunes de la próxima semana y los precios oscilarán entre los 765 y los 1.260 euros aproximadamente, incluyendo impuestos y la mano de obra del montaje de los accesorios. Además, los 250 primeros clientes serán obsequiados con una pequeña mesa de centro que narra los 60 años de historia de la Transporter.

Fuente: motor.es

Según informaba el pasado jueves La Voz de Galicia, la Dirección General de Tráfico ha reducido de manera drástica el margen de error que venía aplicando hasta ahora en sus radares fijos y móviles, sin previo aviso.

Tráfico ha permitido desde hace años un margen de error que dejaba sin sanción el hecho de sobrepasar en 12 o 15 kilómetros por hora los límites máximos fijados para cada tramo de vía. El citado margen de tolerancia llegó a ser de hasta 20 kilómetros por hora, como sucedió en algunos momentos con radares fijos y con los móviles de la Guardia Civil de Tráfico, cuando controlaban la velocidad en tramos de autopista y autovía, con límites de 120.

Tras la modificación aplicada ahora a los radares, los márgenes son de solo 8 kilómetros en los tramos limitados a menos de 120. Por ejemplo, en los límites de 50 el radar salta a partir de 58 kilómetros por hora. Y lo mismo sucede en los restantes límites. En el caso del límite a 120 km/h, la tolerancia llega hasta los 129, ya que a 130 kilómetros por hora ya puede haber sanción por el exceso de velocidad captado por el radar. La misma reducción de márgenes se aplica también a los radares que gestionan las patrullas de la Guardia Civil de Tráfico, según las fuentes consultadas por La Voz de Galicia.

Te recordamos las sanciones que pueden llevar aparejadas las infracciones por exceder los límites de velocidad:

Fuente: dvuelta.es

La DGT ha decidido amortizar el gasto que han supuesto los nuevos los radares y ha comenzado a ajustar los márgenes a la baja. Tiene que llegar a recaudar por multas como mínimo lo presupuestado para 2014, más de 384 millones de euros.

En la última campaña especial de velocidad de la DGT, llevada a cabo en la tercera semana de agosto de 2014, se vigilaron cerca de 160.000 vehículos menos que en la misma operación de 2013 y se multó a cerca de 6.000 infractores más que hace un año. ¿Cuál es la explicación de este aumento de eficacia? Sencillamente que los radares y velocímetros de Tráfico han rebajado los márgenes que conceden.

Esto lleva ocurriendo casi todo el verano, desde mediados del mes de julio cuando, desde Tráfico, y con la excusa del repunte de la siniestralidad, se conminó a los agentes a ajustar los márgenes de los radares al máximo, siempre dentro de la legislación vigente. Olvídate de los 10 km/h que te concedían en mediciones por debajo de los 100 km/h. En éstas, la Ley contempla un error máximo de los radares de 4 km/h en los fijos y de 7 en los móviles, dependiendo del margen de homologación de cada radar. Ahora, a 50 km/h ya no disparan a partir de 61, te encontrarás una multa a partir de 58 km/h.

En lo que respecta a las mediciones por encima de los 100 km/h, en donde el margen legal es de 4 por ciento para los radares fijos y 7 en los móviles, y hasta ahora se concedían más de 10, con un límite de 120 km/h disparan a partir de 130.

Llegan 30 radares más

Pero debemos tener en cuenta que estos márgenes que establece la Ley son máximos, de forma que habrá radares que puedan ajustarse más que otros, eso sí, el Centro Español de Metrología no ha homologado ninguno con un margen del 0 por ciento, todos tienen alguno, por pequeño que sea.

Entre 2013 y lo que llevamos de 2014, Tráfico ha incorporado a su flota cerca de 40 radares nuevos, los más eficaces los de helicóptero, que tienen una eficacia muy superior al resto, de cinco veces más según la propia DGT. Y tiene previsto incorporar 30 más en los próximos meses tal y como lo ha anunciado en su web el pasado julio.

Y es que cuando María Seguí llegó a la DGT se encontró, tal y como ella ha declarado en varias ocasiones con que muchos de los radares no funcionaban. Se dedicó a repararlos y a comprar más.

Fuente: autopista.es

¿Sabías que en los próximos años buena parte de los motores diésel que se comercializan tendrán que adoptar la tecnología AdBlue?¿Sabías que la tecnología AdBlue requiere la recarga de un nuevo aditivo y ciertas peculiaridades en su mantenimiento que deberías conocer?

Nuevas normativas de emisiones, nuevas tecnologías anticontaminación, más sistemas de los que el conductor debe ser consciente a la hora de llevar a cabo el mantenimiento de su automóvil. Si eres cliente de automóviles diésel, y en los próximos años vas a renovar tu vehículo, será mejor que te familiarices con la denominación AdBlue. En los últimos meses ya hemos asistido a la llegada de un sinfín de modelos equipados con motores Euro VI, una implantación progresiva que se irá completando poco a poco hasta que todos ellos cumplan con una normativa que obligará a que muchos diésel se adapten gracias a la tecnología AdBlue.

En definitiva. Si aún no sabes que es el AdBlue te recomendamos que sigas esta guía que hemos preparado para aclarar algunas dudas al respecto, detalles que es importante conocer, especialmente si tienes pensado adquirir un diésel en los próximos años.

¿Por qué la necesidad del AdBlue?

La única solución que encontrarán muchos fabricantes para superar la normativa de emisiones Euro VI en sus diésel será la utilización de un sistema y un aditivo de tipo AdBlue.

Hubo un tiempo en que la industria del automóvil se fijó un objetivo común de reducir las emisiones de CO2, responsable, entre otras cosas, del efecto invernadero, y según muchos expertos, el calentamiento global. La preocupación por el CO2 y los compromisos para reducir las emisiones de los coches siguen presentes, pero en ese proceso, junto a otras razones de fondo que no vienen al caso, los diésel ganaron popularidad. Fue entonces cuando entró otra preocupación en juego, la del NOx, otro contaminante asociado a la combustión del gasóleo muy pernicioso para la salud. Con la entrada en vigor de la normativa Euro VI, Europa también pondrá cerco a las emisiones NOx, de forma que el AdBlue se convertirá, en muchos casos, en la única solución para neutralizar en buena parte esos gases contaminantes y seguir comercializando vehículos de gasóleo, aunque más limpios que los que se fabricaban hasta la fecha.

Hablemos de química, ¿qué es el AdBlue?

El AdBlue no es tóxico, pero sí corrosivo. Ten cuidado de no derramarlo en la carrocería de tu coche.

No vamos a entrar en detalles demasiado profundos, sino en las repercusiones que tendrá el uso generalizado de AdBlue en nuestros hábitos al volante o en el mantenimiento de nuestro coche. AdBlue es la denominación comercial de una solución acuosa de urea en un porcentaje de aproximadamente el 32,5%. La urea es un compuesto químico presente, sobre todo, en la orina. El AdBlue no es tóxico, pero sí corrosivo. Con lo cual no correremos peligro al manipularlo, pero debemos tener ciertas precauciones y procurar que la carrocería de nuestro coche no entre en contacto con el líquido y limpiar cuidadosamente cualquier derrame accidental.

¿Todos los diésel utilizarán a partir de ahora AdBlue?

Salvo honrosas excepciones, lo normal es que los diésel más potentes y en vehículos de mayor tamaño tengan que recurrir inexorablemente a este aditivo.

Por suerte no, pero sí un gran porcentaje de ellos. La capacidad de un fabricante para conseguir que sus motores de gasóleo superen la Euro VI sin necesidad de este aditivo dependerá de su tecnología. Haciendo una generalización muy rápida, veremos como algunos motores de baja cilindrada, en turismos pequeños, no requieren de un sistema AdBlue y son capaces de recibir la homologación Euro VI con un catalizador físico – los denominados NOx trap – que sintetizan buena parte de sus emisiones. Generalmente, los diésel más potentes y en vehículos de mayor tamaño, exigirán el uso de un sistema AdBlue.

Como ya os decíamos, la solución empleada dependerá de la tecnología de la marca. En el mercado ya hay vehículos de gran tamaño, con motores diésel de más de 2 litros de cilindrada, capaces de superar la Euro VI sin AdBlue. El mejor ejemplo de ello es Mazda, que habría logrado reducir los NOx, sin utilizar AdBlue, con pingües mejoras en la combustión de sus motores. Huelga decir que, la simplicidad en la mecánica es una virtud y menor probabilidad de problemas de fiabilidad. Que un coche supere la Euro VI sin un sistema de AdBlue debería, como mínimo, ser un punto a su favor.

¿En qué consiste el sistema AdBlue?

La implementación del dispositivo depende de cada fabricante. El AdBlue es esencialmente un aditivo y como tal requiere de un sistema que lo suministre y haga uso de él. Este aditivo no se mezcla con la gasolina, sino en un cilindro situado a la salida de los gases de escape, junto con otros catalizadores (o integrados en estos) y el filtro de partículas. En ese dispositivo el AdBlue se pulveriza para lograr un proceso químico por el cual los gases a altas temperaturas provocan que el AdBlue genere amoníaco y este descomponga las moléculas de NOx en Nitrógeno y H2O (agua), que lógicamente son menos nocivos para la salud y el medio ambiente.

Háblame de mantenimiento, ¿qué cuidados debo tener si mi coche utiliza AdBlue?

El AdBlue no requiere de hábitos especiales en nuestra conducción, como sí requieren, y muy poca gente sabe, otros sistemas anticontaminación como los filtros de partículas. Pero evidentemente estamos hablando de un aditivo, que por ende se agota y requiere de recargas periódicas. Si compras un diésel moderno, es importante que consultes si es compatible con la Euro VI y en tal caso si utiliza el aditivo AdBlue.

La propia marca debería informarte sobre los periodos de recarga, que en muchos casos se corresponden con los periodos de mantenimiento del coche, es decir, con los cambios de aceite, filtros y revisión periódica.

¿Como sé si el depósito de AdBlue se está agotando?

Aunque muchos fabricantes opten por diseñar sus motores para que los periodos de recarga de AdBlue coincidan con los periodos de mantenimiento, esa máxima no siempre se cumple, o incluso nuestro propio estilo de conducción podría provocar que el depósito se agotase antes de tiempo. Todo coche que utilice AdBlue debe incorporar un sensor que detecte que el aditivo se ha agotado y nos avise para realizar la conveniente recarga. En conversaciones con diferentes fabricantes llegamos a la conclusión de que todos ellos dejan un margen muy holgado para evitar problemas. Es importante conocer el funcionamiento de nuestro coche, pero generalmente el avisador de bajo nivel de AdBlue no es tan urgente como el de bajo nivel de combustible, como mínimo deberíamos tener margen para recorrer cientos de kilómetros.

¿Qué sucede si se agota completamente el depósito de AdBlue? ¿Funcionará mi coche? ¿Se estropeará el motor?

Mala noticia para aquellos que descuidan los periodos de mantenimiento de su coche. Ya os decíamos que en el momento en que el nivel de AdBlue es bajo, y con margen más que suficiente, la centralita del coche enviará una advertencia que nos recomendará recargar el aditivo. Si hacemos caso omiso de la advertencia y continuamos circulando hasta agotar por completo el depósito, nuestro coche entrará en modo fallo y dejará de funcionar. Una vez más esa es la información que nos han hecho llegar los fabricantes. No parece que haya riesgo de averías, pero el coche dejaría de funcionar porque sencillamente sin AdBlue no cumpliría con las especificaciones para las cuales fue homologado.

¿Puedo recargar yo mismo el depósito de AdBlue?

Generalmente los fabricantes sitúan la boca de carga del depósito de AdBlue junto a la boca de carga del depósito de combustible. Dado que desde hace años el AdBlue es un aditivo ampliamente utilizado en vehículos industriales y de transporte, no tendrás ningún problema en encontrar un surtidor de AdBlue en una gasolinera cercana. El propio fabricante te dará más detalles al respecto, pero en muchos casos se proporciona una botella de emergencia con una boquilla más estrecha para que la rellenemos en una estación de servicio y más tarde la volquemos en el depósito de nuestro vehículo sin derramamientos.

¿Cuál es el precio del AdBlue? ¿Cuanto me costará recargar el depósito?

El consumo de AdBlue es muy pequeño comparado con el de combustible y su coste casi despreciable en términos comparativos. El precio de un litro de AdBlue no llega al precio de un litro de gasóleo. Sobre el coste de la recarga en revisiones periódicas, lo mejor es consultarlo con la marca y el taller de confianza, aunque un precio sobre los 30 o 40 euros podría ser una referencia en la mayoría de los casos. Hay casos, como el de Porsche España, en el que nos han asegurado que la recarga de AdBlue será gratuita para todos sus clientes. Lo cual es de agradecer, puesto que motores diésel como los estrenados por el Macan requieren una recarga de AdBlue entre periodos de mantenimiento. El cliente puede elegir si hacerla él mismo o acudir a su taller oficial, en el cual le realizarán la recarga gratuita.

¿De qué depende el consumo de AdBlue? ¿Qué puedo hacer para ahorrar AdBlue?

En primera instancia, no existe una metodología para practicar una conducción económica de ahorro de AdBlue. Sabemos que el consumo de AdBlue depende de los parámetros que escoja la centralita para neutralizar los gases de NOx y que en condiciones concretas, como un uso intenso en ciudad, o en condiciones deportivas (véase circuito), el consumo de AdBlue puede ser superior al especificado por la marca.

Algunos ejemplos de automóviles diésel Euro VI que utilizan, o no, AdBlue

Remontándome a algunas de las pruebas que hemos realizado últimamente, nos encontramos con algunos casos de motores diésel Euro VI que requieren (o no) AdBlue y os contamos la política de la marca al respecto.

• En el caso de Opel y los nuevos 1.6 CDTI de 110 y 136 CV, sabemos que ni Astra, ni Meriva, requerirán AdBlue. Con ese mismo motor el Zafira Tourer sí que necesita de un dispositivo AdBlue cuya recarga debería coincidir con los periodos de mantenimiento.
  
• Los nuevos Mazda 3 y Mazda 6 emplean motores diésel Euro VI con cilindradas altas para su potencia. Aún así, las mejoras realizadas en el control de la combustión han logrado que no sea necesario utilizar un dispositivo de tipo AdBlue. Como curiosidad, el primer vehículo AdBlue que un servidor condujo, y también de uno de los primeros que se comercializaron en España mucho antes de la llegada de la normativa Euro VI, fue el Mazda CX-7. La razón que llevó a Mazda a implementar este sistema sin una ley de por medio que les obligase a ello, fue probablemente la preocupación que ya se estaba imponiendo en muchos países a los problemas de contaminación generados por los diésel.
  
• El Mercedes Clase C diésel, con motores BlueTec, requiere AdBlue. Mercedes-Benz nos confirmó que el tamaño del depósito ha sido optimizado para que su recarga coincida con los periodos de mantenimiento.
  
• El Porsche Macan S Diésel requiere AdBlue para cumplir con la normativa Euro VI. Porsche España nos aseguró que las recargas en sus talleres oficiales serán gratuitas para todos los clientes. Debido a las prestaciones del coche y según el uso que realice el conductor, lo normal es que tenga que realizar una recarga cada 10.000 o 20.000 kilómetros, es decir, antes de alcanzar los periodos estipulados para su mantenimiento.
  
• El Volkswagen Golf Sportsvan con motor TDI de 150 CV cumple con la Euro VI, pero en su desarrollo Volkswagen ha logrado que no sea necesario un dispositivo AdBlue. Con motores más potentes y en carrocerías de mayor tamaño sí que podría existir necesidad de utilizar AdBlue. Según vayan llegando modelos Euro VI a los concesionarios lo iremos sabiendo.
  

Mi opinión al respecto del AdBlue

El coste de mantenimiento y recarga del sistema de AdBlue ya hemos visto que no es demasiado elevado, en comparación con el del vehículo en general. Pero sí me parece un factor que, si bien no es determinante, es interesante a la hora de comprar un coche. Es más, si debes decidir tu compra entre un diésel Euro V y un diésel Euro VI con AdBlue, a la larga deberías beneficiarte mucho más del segundo. Hay que pensar que en un futuro muy próximo la situación medioambiental y el tema de las emisiones va a endurecerse y que lo de pagar más por las tarifas de aparcamiento en Madrid no es ni la punta del iceberg.

Lo importante, como clientes, es que estemos informados de la tecnología que equipa nuestro coche, y las peculiaridades de esta. Saber que hay alternativas, que no todo diésel Euro VI tiene porque utilizar un sistema AdBlue y que el diésel no es siempre nuestra mejor opción. También es importante que marcas y vendedores informen correctamente a sus clientes. Y por supuesto, que como conductores, conozcamos las labores de mantenimiento que requiere nuestro automóvil.

Fuente: diariomotor.com

Unos científicos del Instituto Tecnológico de Massachusetts podrían haber descubierto una técnica que supone una nueva forma de producir electricidad a base del material cubierto de TNT.

Un grupo de científicos del Laboratorio de Ingeniería Química de Michael Strano en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (EEUU) llevan estudiando desde hace unos años un material compuesto por nanotubos de carbono con TNT que podría ser una nueva alternativa para generar electricidad que produce grandes cantidades de energía.

Desde el descubrimiento del mismo, poco revelador debido a su ineficiencia, hasta la actualidad, se han mejorado las eficiencias exponencialmente, multiplicándolas por 10.000, y para abrir un camino de mejoras continuas y rápidas.

Las eficiencias de los dispositivos creados hasta ahora en el laboratorio siguen siendo bajas en comparación con generadores convencionales. El último dispositivo del MIT de Strano tiene una eficiencia de un poco más del 0,1%, mientras que los generadores convencionales tienen una eficiencia del 25% al 60%, por lo que la distancia por recorrer es todavía abismal.

Sin embargo, en el sistema de Strano, el sistema propuesto por el científico para la generación de energía el distinto al usado hasta ahora. La forma convencional de generar energía quemando combustible usa el calor generado para hacer que gases en expansión muevan una turbina o un pistón. Para Strano el nuevo modelo se sostiene en que según el combustible se va quemando a lo largo de los nanotubos, la onda de combustión empuja a los electrones por delante de ella, creando una corriente eléctrica. "Es una forma mucho más directa y eficaz de generar electricidad, puesto que no hacen falta ni turbinas ni generadores convencionales", sostiene Strano.

Dado que el nanogenerador funciona con combustibles líquidos, que almacenan muchísima más energía que las baterías, es posible que puedan permitir a los coches eléctricos tener mucha mas autonomía que en la actualidad. El depósito de combustible se podría rellenar como el de un coche convencional. Y como los nanotubos de carbono no se consumen en el proceso se pueden usar una y otra vez.

Fuente: autofacil.es

El nuevo Volkswagen Touareg 2014 se presenta con cambios de imagen y con un batallón tecnológico en términos de seguridad, conectividad y entretenimiento. Su gama mecánica se actualiza con motores de menos consumo y emisiones y adaptados a la norma anticontaminante Euro 6. Su llegada a los concesionarios europeos se producirá a lo largo del otoño.

Lo vimos por primera vez en el Salón de Pekín del mes de abril y, en breve, desembarcará en suelo europeo. Nos referimos al Volkswagen Touareg 2014, una profunda actualización de uno de los SUV de gama media-alta de referencia en todo el mundo.

Desde el punto de vista estético, el renovado VW Touareg 2014 luce un frontal de nueva factura, con elementos nuevos como la parrilla, los faros de forma trapezoidal y el paragolpes con aberturas de ventilación en los lados. En la zaga, el paragolpes es más prominente, lo que contribuye a 'aumentar' la sensación de poderío y de 'músculo' de este SUV. En esta zona posterior, tampoco pasan inadvertidos las luces antiniebla de tipo Led, las salidas de escape integradas en el difusor de aire posterior, las luces de marcha atrás integradas en el paragolpes y el nuevo logotipo de VW bien visible sobre el portón del maletero.

La silueta del Volkswagen Touareg 2014 destaca por sus dosis de personalidad y elegancia. En esta vista lateral del coche destacan los nuevos diseños de llantas de aleación (hasta 16 combinaciones diferentes), entre las que cabe mencionar las de diseño Arica de 18 pulgadas, Salvador de 19 pulgadas y Masafi y Talladega de 20 pulgadas.

Por dentro, las modificaciones más relevantes en el Touareg 2014 se localizan en los mandos giratorios de aluminio del sistema de climatización Climatronic, apreciándose también cambios de diseño en los mandos de configuración del chasis y de la amortiguación neumática, el sistema de radio-navegación, el ajuste de los retrovisores y la regulación de las salidas de aire. La zona de la consola central pasa a contar con un mayor número de teclas. Respecto a los asientos delanteros, éstos podrán contar con un nuevo ajuste lumbar de accionamiento manual, mientras que la oferta de tapicerías de cuero y de inserciones de madera también aumenta.

Diesel e híbrido, de momento

Las opciones mecánicas del nuevo Volkswagen Touareg 2014 que estarán disponibles en Europa inicialmente corresponderán a tres propulsores Diesel y una variante híbrida (todas ellas se ofrecen de serie con un cambio automático de 8 marchas y con el sistema de tracción integral inteligente 4Motion). Para los primeros, Volkswagen asegura que su gama de gasóleo ya está adaptada a la norma anticontaminante Euro 6. En el caso de los dos bloques 3.0 TDI V6 de 204 CV y 262 CV (antes, 245 CV), ambos añaden como elementos técnicos nuevos un módulo catalizador SCR-DPF, el aditivo especial AdBlue y un catalizador de bloqueo que elimina el amoniaco sobrante. Con todo ello, se consigue reducir significativamente las emisiones contaminantes de NOx (óxido de nitrógeno), una de las restricciones Imprescindibles para que las nuevas mecánicas cumplan con los requisitos de la norma Euro 6.

En términos de consumo y emisiones, para el VW Touareg 2014 3.0 TDI V6 de 204 CV se declara un gasto medio de 6,6 l/100 km y 173 g/km de CO2. Por su parte, la versión Touareg 2014 3.0 TDI V6 de 262 CV BlueMotion Technology, el consumo homologado también es de 6,6 l/100 km (174 g/km de CO2).

Un escalón por encima en términos de potencia seguirá ofreciéndose el motor 4.2 V8 TDI de 340 CV. La versión más potente del nuevo Touareg en suelo europeo corresponderá al Touareg Hybrid, con una potencia total de 380 CV y un par máximo de 59,14 mkg, que se extraen de un motor de gasolina V6 TSI de 333 CV y un motor-generador eléctrico de 38 kW (52 CV).

Chasis y tecnología

El nuevo VW Touareg 2014 presenta varios cambios en el chasis, con una nueva direccióny un revisado sistema de suspensiones. El Touareg puede equiparse, opcionalmente, con un sistema de suspensión neumática que aumenta la distancia al suelo del Touareg en hasta 300 mm en rutas todoterreno y vuelve a acortarla automáticamente a altas velocidades (a partir de 140 km/h). Asimismo, también se ha perfeccionado el Control de Velocidad de Crucero Adaptativo (ACC) con 'Front Assist', incluido el asistente de frenada de emergencia en ciudad (ahora con función de Stop-and-go).

El asistente de conducción 'Area View' explora el entorno del Touareg a través de 4 cámaras. Otros importantes elementos de seguridad son los nueves airbags, el asistente de mantenimiento de carril 'Lane Assist', el sistema 'Side Assist', que detecta la aproximación de vehículos en vías adyacentes alertando al conductor para que no intente cambiar de carril y el sistema de iluminación inteligente 'Dynamic Light Assist', con cambio automático de luces cortas-largas y con función de iluminación en curva.

Fuente: autopista.es

Muy buenas, soy poseedor de un Passat 3C CR DSG 140cv y la verdad es estoy contentisimo con el coche, cada dia va mas fino y me gusta más...

Ahora quiero cambiar un coche viejo de la mujer por un GOLF.

Sería de ocasion (mas o menos 30-50.000km y un par de años o tres)

Estoy dudando entre el VII 1.6 tdi 105 o el VI 1.9 tdi.

Quiero un coche fiable de motor, es para callejear y nada de viajes largos o cargado, por eso no quiero mucho motor ni caballos, pero me entra la duda si será mejor comprar el modelo nuevo con motor BMT 1.6 o si a fiabilidad hablamos es mejor que vaya a un coche de un año mas y que sea el GOLF VI pero en 1.9 o 2.0.

Que me aconsejais? Descarto los TSI gasolina.

La verdad es que de motores GOLF ando un poco perdido en cuanto a fallos y demás, todavía en Passat con los motores BI o CR, problemas de inyectores, etc... pues me medio defiendo pero en golf nunca antes he tenido ninguno. Espero que podais guiarme un poco.

Muchas gracias a todos por adelantado.

El motor 1.9 tdi de 105 caballos es BI y no se montó en el golf 6, al igual que el golf 7 el golf 6 monta un 1.6 tdi CR de 105cv.

Comentas que te "medio defiendes" con los motores del passat, pues son los mismos que los del golf, asi que los fallos seran los mismos tambien, aun asi seguro que los compañeros podran darte sus opiniones y responder las dudas que tengas.

P.D: Bienvenido al foro http://www.clubvwgolf.com/foro/forumdisplay.php?141 :bien:

El Volkswagen Golf 8 no llegará hasta 2019, pero hay quien ya se aventura a asegurar que la próxima generación del compacto alemán de referencia se basará en el futuro en algunas de las tecnologías que ya presentó en Volkswagen XL1.

Según una información publicada por la revista inglesa Autocar, el Volkswagen Golf 8 ya está en camino y en lo primero que se ha empezado a trabajar es en crear un conjunto de mejoras aerodinámicas que aporten una mayor eficiencia. De hecho, se espera que pasa a convertirse en uno de los modelos más ahorradores jamás construidos. En concreto se ha sabido que "un importante número de medidas aerodinámicas están siendo investigadas".

Todavía es muy pronto para confirmar nada, pero toma muy buena nota de esta información, porque son fuentes del propio fabricante alemán las que han asegurado este punto. Así que está claro que el mito de los compactos ya ha empezado su largo proceso de desarrollo para ver la luz de manera definitiva en 2019.

Para lograr cumplir con las exigencias de la unión europea el Golf 8 seguramente apostará por las cinco tecnologías de ahorro de combustible que equiparán los coches a partir de 2020. De esta manera su nivel medio de emisiones se quedará por debajo de los 90 g/km.

Como es lógico, según la información desvelada por fuentes de la propia marca, dado el interés que se va a poner en cuestiones de aerodinámica, tomará prestadas muchas soluciones del Volkswagen XL1, el modelo de la marca de Wolfsburgo que más peso a puesto en este sentido. Aunque los diseñadores se enfrentan a un problema difícil de salvar, ya que el Golf, por concepto, es un coche de proporciones y tamaño compacto y eso dificulta la creación de una perfecta aerodinámica. En el caso del VW XL 1, al ser creado desde cero para la máxima eficiencia, es un coche más largo y, por tanto, más apropiado para lograr un menor consumo.

Se contemplan otras soluciones de diseño similares a las que ya incorporan el Toyota Prius y el Chevrolet Volt en la parte trasera para lograr un mejor flujo aerodinámico. Aunque no se quiere romper el concepto estético con el Volkswagen Golf de octava generación, así que es probable que no se apueste por estas medidas. Lo que sí se está valorando es que el alerón posterior se extienda hacia los laterales, por encima de las ventanillas, para lograr una mejor respuesta aerodinámica.

En cuanto a la base sobre la que estaría construido el Volkswagen Golf Mk 8, parece lógico pensar que siga asentado sobre la plataforma MQB que ya utiliza el Golf 7. Eso significa que no habrá apenas variaciones en lo relativo al tamaño exterior del vehículo. Eso sí, si el objetivo es reducir el gasto de combustible a la mínima expresión, lo normal es que le den una vuelta de tuerca más al peso y traten de reducirlo algunos kilos con el objetivo de que se acerque a los 1.100 kilos. Aunque será complicado, porque parece que VW no quiere encarecer el precio final y, por tanto, no contempla el uso masivo del aluminio.

Fuente: autobild.es

Volkswagen podría lanzar un XL1 de cuatro plazas. El Volkswagen XL2, que es como se llamaría, pesaría 140 kg más que su antecesor y sería más caro.

Todo apunta a que el 'coche de un litro' de Volkswagen ya tiene sustituto. Y es que, según se rumorea por la Red, Volkswagen podría lanzar un XL1 de cuatro plazas. El VW XL2 (que parece ser sería su nombre), tendría el mismo consumo sorprendente de 0,9 litros/100 km y unas emisiones de CO2 de 21 g/km.

Se espera que el motor diésel de dos cilindros y 800 cc, capaz de ofrecer 48 CV de potencia del XL1, cuente con un aumento de potencia para el XL2 y es probable que el motor eléctrico de 27 CV reciba el mismo tratamiento que para compensar el peso adicional (el VW XL1 de cuatro plazas daría 140 kilos más en la báscula que su antecesor que pesa 795 kilos).

En cuanto al rendimiento, será parecido al del XL1 y podría completar el 0 a 100 km/h en 12.7 segundos antes de alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente de 162 km/h. Aquí puedes leer la prueba del Volkswagen XL1, que presenta una autonomía eléctrica de 50 km, mientras que la total es de 499 km.

¿Y qué hay de precio? Pues teniendo en cuenta que el Volkswagen XL1 cuesta 110.000 euros en Alemania, el XL2 será más caro y podría llegar el año que viene.

Fuente: autobild.es

El nuevo Volkswagen Passat 2014, que ha sido presentado en Potsdam (Alemania), es más largo más ancho y ligeramente más bajo, y cuenta con un diseño y un equipamiento de segmento superior. Estará disponible desde 26.510 euros y se pondrá a la venta la última semana de noviembre de 2014. AUTOBILD.ES ya se ha sentado en el nuevo Passat 2014.

El nuevo Volkswagen Passat 2014 es un modelo esencial dentro de la estrategia de VW de convertirse en el mayor fabricante de automóviles mundial, y por eso los responsables del consorcio alemán han puesto toda la carne en el asador para dar una vuelta de tuerca a su berlina media que, además, es la referencia del segmento. Martin Winterkorn, CEO del Grupo Volkswagen, lo definió claramente durante la presentación del nuevo Passat 2014 celebrada en el Centro de Diseño de VW en Potsdam (Alemania): "¿Cómo mejorar un coche que es casi perfecto?". Y remató Winterkorn: "El nuevo VW Passat se convertirá en el nuevo faro guía de la industria automovilística alemana y por ende de la europea, pues da respuesta a las tendencias actuales".

La respuesta es la octava generación del Volkswagen Passat que, al utilizar como base la plataforma MBQ, ha permitido a los equipos de Diseño y Desarrollo trabajar con mayor libertad estilística y técnica y jugar con la dicotomía 'más-menos'. Así con una longitud casi similar a la del anterior Passat, ahora la batalla crece nueve centímetros hasta los 2,80 metros, pero en cambio tiene unos voladizos delantero y trasero 69 mm más cortos, lo que le otorga una imagen más compactada. Al mismo tiempo, el nuevo Volkswagen Passat 2014 es un poco más ancho y ligeramente más bajo (14 milímetros). El resultado sorprende, y ahora la berlina tiene un aspecto mucho más imponente, más afilado, más compacto, pero al mismo tiempo más grande.

En cuanto al frontal, el nuevo Passat 2014 recibe además una parrilla cromada que genera la sensación óptica de que la berlina media de VW perteneciera a un segmento superior. No es de extrañar, por tanto, que el lema de la presentación del nuevo Volkswagen Passat 2014 haya sido: "New Business Class" (nueva clase business). Toda una declaración de intenciones...

El nuevo Volkswagen Passat 2014 cuenta con una batalla más larga que no solo aporta en diseño, sino que también posibilita que detrás haya más habitabilidad, concretamente 33 mm más de espacio para las piernas y 26 mm más para la cabeza. Por otro lado, el nuevo Passat no es más pesado, al contrario: con una construcción aligerada pesa hasta 85 kilos menos respecto a su predecesor, gracias a la utilización de materiales más ligeros, nuevas soldaduras que aumentan la rigidez (pero pesan menos) y el uso intensivo de acero de alta resistencia, lo que en conjunción con los nuevos motores debería suponer un ahorro de hasta el 15% de combustible y un 20% menos de emisiones de CO2.

El interior del nuevo Passat 2014 también ha experimentado cambios notables, entre los que destaca no sólo la utilización de materiales nobles, sino sobre todo por el enorme salto tecnológico que ha experimentado el puesto de conducción. Por una parte, y de forma opcional, Volkswagen ofrecerá en el nuevo Passat 2014 el Active Info Display, un sistema digital que sustituye al tacómetro y el cuentarrevoluciones analógico y que puede integrar entre amibos relojes las imágenes en 3D del navegador, una solución ya vista en el Audi TT 2014. Además,

el nuevo Volkswagen Passat 2014 será el primer VW que integre 'Head Up Display'.

El nuevo Volkswagen Passat 2014 también va a estrenar un nuevo sistema de 'infotainment' más elaborado que el de ahora. Para empezar, podrá equipar el Mirrorlink de Volkswagen, un sistema que permite replicar en la pantalla del salpicadero lo que aparece en el 'smartphone'. Por cierto, esto ya lo ofrece el nuevo Volkswagen Polo .

El nuevo Volkswagen Passat 2014 viene cargado de innovaciones

Una de las cosas más llamativas del nuevo Volkswagen Passat 2014 es lo cargado que llega de 'inventos' y asistentes. No es que haya rabiosas novedades, pero en bastantes ocasiones sí es la primera vez que los monta la berlina media de Wolfsburgo. Destacamos los más interesantes:

- Area View: es una cámara 360º que ya estrenó el Volkswagen Touareg en 2010. En esta ocasión parece que se ha optimizado para adaptarla al modelo, ya que también te ofrecerá un modo de visualización en 3D del coche, algo que se consigue por medio de las cámaras que permiten hasta 17 puntos de vista distintos.

- Trailer Assist: Un asistente ideal para los que van a tirar de caravana. Tendrá en cuenta incluso la marcha atrás y puede actuar sobre la dirección.

- Side Assist. Funciona a partir de 10 km/h, actúa sobre la dirección y detecta los objetos pr medio de unos sensores en el paragolpes.

- Traffic Jam Assist: O lo que es lo mismo, sistema de asistencia en atascos. Unido al control de velocidad adaptativo ACC, puede arrancar y parar en atascos, ya que funciona a velocidades por debajo de 65 km/h.

- Traffic Assist: Bueno en ciudad, detecta no solo un coche que se para de repente, sino ante peatones. Utiliza un radar colocado en el frontal.

Otras innovaciones técnicas del nuevo Passat B8 es que podrá montar faros 'full LED' en sustitución de los bixenón.

Motores del nuevo Volkswagen Passat 2014

Por el momento estarán disponibles cinco mecánicas:

- 1.4 TSI de 125 y 150 CV

- 1.8 TSI de 180 CV

- 2.0 TSI de 220 y 280 CV

- 1.6 TDI de 120 CV

- 2.0 TDI de 150, 185 y 240 CV

Además, también habrá un Volkswagen Passat Plug-In Hybrid. Es decir, llegará un Passat híbrido que aprovecha la tecnología del Volkswagen Golf GTE. Utilizará el 1.4 TSI con 156 CV al que se une un propulsor eléctrico de 109. En total, este modelo, que te permitirá 50 km de autonomía en eléctrico (más de 1.000 en modo mixto), y alcanzará 211 CV.

El nuevo Volkswagen Passat 2014, que será presentado oficialmente en el próximo Salón de París 2014, tendrá unos precios para España que partirán de 26.510 euros (sin PIVE incluido) para el 1.4 TSI de 125 CV y acabado Edition, mientras que el precio de partida del Passat Variant 2014 será de 28.190 euros (con el mismo motor y acabado). El nuevo Passat 2014 se pondrá a la venta en España la última semana de noviembre de 2014.

Un último apunte: una vez más la revista AUTO BILD ha acertado con sus exclusivas, y la prueba de ello es que el número 445 que está a la venta desde el viernes 4 de julio muestra cómo nos imaginábamos que sería el nuevo Volkswagen Passat 2014.

Fuente: autobild.es