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Lo siguiente que vas a ver es muy, muy peligroso. Es una práctica que están realizando unos estafadores en el este de Europa y en Rusia.

Compran muy baratos neumáticos desgastados, con su banda de rodadura en las últimas y los convierten en neumáticos de ocasión con una banda de rodadura cercana al de un neumático nuevo. Imagínate el ratio de ganancia que tienen con esta práctica ilegal.

Como he dicho anteriormente es peligroso, porque el neumático se desgasta por varios motivos, por el propio contacto con el asfalto que va eliminado capas de material y por el paso del tiempo. Los neumáticos están pensados para rendir aproximadamente unos 4 años desde su producción y la goma de alta adherencia se sitúa hasta el "chivato" de desgaste.Con esta práctica anómala e ilegal, están convirtiendo neumáticos que no tendrían que estar circulando por no tener la mínima profundidad en su banda de rodadura, en ruedas que pasarían perfectamente como neumáticos seminuevos. Están forzando la carcasa al cortar por la zona donde el fabricante ha fortalecido para evitar deformidades del neumático y darle una rigidez determinada.

Sustituyen las variables del diseño del constructor y se acercan peligrosamente a la zona donde se acaba la goma y empieza el mallado de acero, con lo que un reventón sería mucho más fácil con estos neumáticos. Para más inri, nos ofrecen las últimas gomas que componen el neumático. Este compuesto de goma está pensado para fortalecer la rueda y no para tener una buena adherencia sobre el asfalto, ya que el fabricante no recomienda rodar por debajo del espesor mínimo que indica el chivato en la banda de rodadura.

Estar muy atento por si se cuela algún neumático de dudosa procedencia en España, fíjate bien si tiene el chivato de desgaste y no tenga cortes muy angulosos en su banda de rodadura. Si descubres algún neumático así en venta, denúncialo ante las autoridades policiales, es una práctica ilegal y estarían poniendo en peligro la vida de mucha gente.

Fuente: autoblog.com

La ITV será gratuita para los clientes de Volkswagen. El servicio incluye la revisión previa del vehículo, la tramitación de la ITV y la propia inspección técnica. El propietario del vehículo solo tendrá que pagar las tasas, ajenas a la marca.

Como parte de la campaña 'Pasamos la ITV por ti', la ITV será gratuita para los clientes de Volkswagen. Este servicio cubre la revisión previa del vehículo, la tramitación de la ITV y la propia inspección técnica.

El único gasto que tendrán que afrontar los clientes de Volkswagen serán las tasas propias de la ITV, ajenas a la marca. Tanto los propietarios de vehículos nuevos como de ocasión podrán beneficiarse de este servicio.

Volkswagen ha desarrollado esta campaña consciente de que el envejecimiento del parque automovilístico español y el aumento de la edad media de los coches es un factor decisivo en la gravedad de las lesiones de un accidente de tráfico.

Las principales señales de envejecimiento de un automóvil son los frenos, los neumáticos y los amortiguadores (aquí tienes cuatro sistemas de seguridad que salvarían 420 vidas al año). Precisamente, estos elementos forman parte de los 37 puntos de seguridad que se evalúan en la revisión previa de un vehículo.

Por tanto, si Volkswagen detecta algún fallo en esa fase, aplicará un 15% de descuento en mano de obra y recambio. Si eres cliente y estás interesado, AQUÍ puedes pedir cita.

Fuente: autobild.es

Volkswagen nos ha llevado a sus pistas de prueba en Ehra Lessien, cerca de su sede en Wolfsburg, para desvelarnos algunas de sus próximas tecnologías. El apartado de conectividad ha resultado ser uno de los más interesantes.

Volkswagen y sus innovaciones de conectividad

Ya sea para mejorar el confort, la seguridad o el entretenimiento, la conectividad es ahora mismo un factor prioritario dentro del automóvil, algo que poco a poco se va plasmando en aplicaciones de muy diversa índole. Empecemos por las que más nos han llamado la atención.

"Sound Journey"

El sistema MirrorLink introducido en el último restyling del Volkswagen Polo replica la pantalla de nuestro teléfono en el display central del coche, a modo de "espejo", posibilitando además la comunicación entre el teléfono y diversos sistemas electrónicos de a bordo. Con ello queda abierto un mundo de posibilidades para los desarrolladores de aplicaciones, como han demostrado con el programa "Sound Journey". Se trata de convertir el coche en una especie de instrumento musical, ya que toma como base una música predefinida (hay varias a elegir) y a partir de ahí crea una banda sonora que va evolucionando mediante efectos y patrones generados en función del estilo de conducción. Tiene en cuenta factores como la velocidad, el régimen de giro del motor, las aceleraciones y deceleraciones (por seguridad, el efecto generado es idéntico independientemente de la intensidad de las aceleraciones), el ángulo de giro del volante, el uso de los intermitentes, el sensor de proximidad de la pantalla táctil... Todo un alarde técnico que además resulta de lo más entretenido. La "app" estará disponible para descargar dentro de pocos días y, como es habitual en las aplicaciones de smartphone, no faltarán actualizaciones periódicas. Las composiciones musicales se puede grabar en el teléfono o compartir con otros usuarios a través de Soundcloud, aunque sólo piezas de 30 segundos.

"Think Blue. Trainer"

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Mucho más adictivo (y práctico de cara al ahorro de combustible) resulta este juego que nos premia por conducir de manera eficiente. Se basa en un sistema que incorpora el propio coche, que informa sobre el consumo medio, el porcentaje de tiempo que circulamos sin acelerar ni frenar ("coasting") y nuestro grado de eficiencia al volante. La aplicación, que puede ejecutarse en segundo plano, nos propone "retos" de conducción para ir coleccionando puntos y medallas virtuales si somos capaces de llevarlos a cabo. Por ejemplo, obedecer 20 veces seguidas al indicador de cambio de marcha, o conseguir mantener el índice de eficiencia en un 85% durante 30 km. La complejidad de las pruebas va aumentando paulatinamente, ya que hay cinco niveles de dificultad disponibles que se van desbloqueando a medida que progresamos en nuestros logros. Esta "app" gratuita ya está disponible para sistemas operativos Android, aunque la intención a corto plazo de Volkswagen es compatibilizar el mayor número posible de dispositivos, por lo que de ahora en adelante MirrorLink, Car Play (Apple) y Android Auto (Google) los englobará bajo la denominación "App Connect".

"Media Control"

Tiene que ver con la integración entre dispositivos tipo tablet o smartphones y el sistema de infotainment del coche a través de la red WiFi. Se logra así, vía app, que los pasajeros de los asientos traseros puedan acceder a las funciones de la radio, crear listas de reproducción con la música almacenada en el CD, DVD, USB o en sus propios dispositivos, usar el navegador —incluidas las vistas de Google Earth y Street View—, así como buscadores online. Las búsquedas de lugares concretos en un teléfono se pueden enviar al navegador y fijar como destino. Otra de sus funciones es la de reproducir música o distintas películas de forma simultánea, haciendo que los tablets actúen como meras pantallas. No hay necesidad de cables, salvo para recargar las baterías (el prototipo expuesto contaba con dos puertos USB adicionales junto a la toma de mechero trasera). Por otro lado, no importa donde estén almacenados los archivos multimedia siempre que estén dentro de la red WiFi, ya que aparecen todos en un mismo listado al que se accede desde la pantalla de la consola central, o de los tablets cuando no están bloqueados en modo pantalla.

Sistema de navegación

Más allá de la información en tiempo real sobre tráfico, plazas libres en los aparcamientos y precio de las gasolineras, que son funciones disponibles desde hace tiempo con datos proporcionados por la empresa Inrix, Volkswagen está desarrollando la navegación predictiva. Consiste en que, sin necesidad de introducir un destino en el navegador, éste ya sabe a dónde nos dirigimos basándose en nuestras rutas habituales. Si detecta problemas de tráfico de camino a casa o al trabajo, nos sugiere una vía alternativa. También tiene en cuenta destinos intermedios, como el colegio de los niños, el gimnasio... siempre basados en nuestros patrones de uso. El sistema puede comunicarse con otros elementos del coche, lo que podría servir, por ejemplo, para adaptar anticipadamente la gestión térmica del motor, u optimizar el uso de las baterías en el caso de los vehículos eléctricos. Y la cosa no quedará ahí, pues las posibilidades son casi ilimitadas e irán surgiendo cada vez más aplicaciones, algunas ya disponibles en EE.UU. y China, relacionadas con la localización del vehículo y vigilancia a distancia, como la función geo-fence (envía un aviso al teléfono si el coche sale o entra en un área establecida previamente), alarma de velocidad, o la comprobación del estado del coche desde casa. Dentro del sistema Car-Net, también resulta interesante un sistema de información telefónica mediante el cual es posible pedir información de cualquier tipo (incluso que te sugieran un restaurante determinado en la zona) y que un operador te envíe la dirección directamente al navegador. Todo ello se basa en una evolución del sistema Modular Infotainment System (MIB, de su acrónimo alemán), que se puede integrar en la plataforma MQB del Grupo VW.

 

 

 

 

Fuente: autopista.es

¿Sabes que con neumáticos de invierno no necesitarás cadenas para la nieve jamás y que, con lluvia o el asfalto frío, incrementarán tu seguridad en más de un 30%? Te indicamos cuáles son los mejores y respondemos dudas.

Entre los meses de octubre y abril, en el norte de España y zonas montañosas es habitual que haya que utilizar las engorrosas cadenas de nieve. Sin embargo, desde hace algunos años, existe la posibilidad de instalar unos neumáticos mucho más seguros con el asfalto frío o mojado, que incluso sobre nieve o hielo te permiten rodar como si la carretera estuviese seca. Se trata de los neumáticos de invierno; una alternativa a las cadenas mucho más cómoda y eficaz. Aun así, en España estos neumáticos son unos desconocidos -apenas suponen el 3% de las ventas-, motivo por el cual en muchos talleres tendrás que encargarlos con un par de semanas de antelación. Te explicamos todo lo que debes saber de ellos.

¿Qué son ?

Son unos neumáticos que, gracias a su especial dibujo -con profundos surcos, que ayudan a evacuar el agua- y al diseño en tacos -con pequeñas laminillas, que mejoran la adherencia- de su banda de rodadura, además de un compuesto específico empleado para su fabricación, son aptos para circular sobre hielo y nieve con total seguridad... eliminando la necesidad de utilizar cadenas. También son más efectivos que un neumático ´de verano´ en caso de lluvia e, incluso, sobre suelo seco... siempre que la temperatura ambiente no supere los 7ºC.

Qué debes saber...

1.-¿Es obligatorio instalar a la vez cuatro neumáticos de invierno?

No, aunque sí resulta muy recomendable para disfrutar de un máximo agarre en las cuatro ruedas con mal tiempo o nieve. Puedes instalarlos sólo en un eje, pero si lo haces, recuerda que los neumáticos de invierno deben tener la misma medida que las otras dos ruedas -la permitida en la ficha técnica del vehículo o una equivalente- y que tienen que colocarse siempre en el eje que tenga la tracción.

2.- ¿Los neumáticos de invierno deben llevar una presión diferente que la de los ´de verano´?

No. Deben mantener la presión recomendada por el fabricante -la encontrarás en el manual de usuario-. Como con cualquier tipo de neumáticos, es importante verificar su estado y presión cada dos semanas aproximadamente y hacerlo mientras el neumático esté frío.

3.- ¿La conducción con ellos resulta muy distinta respecto a los neumáticos ´de verano´ o ´todo tiempo´? S

i circulas sobre nieve con neumáticos de invierno, dispondrás de una adherencia parecida a la que tendrás si conduces con neumáticos normales sobre un camino de tierra seco y en buen estado. El control de la dirección es absoluto y la frenada que ´sentirás´ con este tipo de neumáticos es muy superior a la que puedes encontrarte si montas cadenas. Aun así, siempre que circules sobre nieve, es recomendable aumentar la distancia de seguridad y reducir la velocidad, al menos, un 30%.

¿Dónde se recomienda su uso en España?

Sobre todo, en zonas de montaña donde nieva o llueve habitualmente, como Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, La Rioja... o las regiones de Aragón y Cataluña más cercanas a los Pirineos, así como las áreas más montañosas de Castilla-León, Castilla-La Mancha, Madrid, Extremadura y Aragón. En estas últimas Comunidades, aunque se trate de zonas menos montañosas, también son recomendables en invierno si se circula por carretera de forma habitual. Por su parte, en Andalucía se aconseja su uso en zonas concretas donde pueda nevar habitualmente como, por ejemplo, Sierra Nevada. No son recomendables en las Islas Canarias e, incluso, Baleares.

Sí, pero... la duración de estos neumáticos puede ser más corta debido a que el asfalto está más caliente, lo que tiende a degradar la goma -si se utilizan sólo en invierno, su vida media es de unos 25.000 o 30.000 km-.

Además, su agarre con alta temperatura es inferior a la de un neumático ´de verano' o 'todo tiempo´. Lo recomendable es utilizar los neumáticos de invierno exclusivamente durante los meses en los que la nieve, la lluvia y el frío sean habituales; es decir, desde finales de octubre hasta mediados de abril.

5.-¿Y qué hago con los neumáticos que no utilizo?

La mayoría de los talleres de neumáticos ofrecen la posibilidad de guardártelos siempre que sean ellos los que te vendan e instalen los neumáticos -por esta operación te cobrarán, de media, 15 euros por rueda, además de su precio-. Si, una vez desinstalados, prefieres llevártelos a casa, guárdalos en un sitio ventilado, seco y templado -10 a 25 °C-, a resguardo de la luz del sol y de la intemperie.

Si los neumáticos tienen la llanta montada, puedes colgarlos de un gancho o guardarlos, inflados, siempre en vertical, moviéndolos cada mes para evitar que se deforme la banda de rodadura. Si les quitas la llanta, puedes apilarlos horizontalmente unos sobre otros, pero ojo, apila todos en el mismo sentido y, asimismo, dales la vuelta cada mes.

6.- ¿Se pueden reutilizar los neumáticos de invierno de un año a otro?

Todo depende del desgaste de los mismos -las comprobaciones son idénticas a los de verano-: si la profundidad del dibujo está dentro de lo aceptable por seguridad -más 5 mm- puedes aprovecharlos para cuando vuelva el invierno. Recuerda que cada vez que los cambies, es recomendable realizar un paralelo en un taller -de media, te costará 50 euros-: esta operación permite recuperar las cotas originales de la dirección y que el coche tenga un comportamiento óptimo, además de evitar que las ruedas se desgasten en exceso.

7.- ¿Cómo se reconoce a los neumáticos de invierno? Basta comprobar que en el flanco aparece el ideograma de un copo de nieve inscrito dentro de una montaña de tres picos -además, puede ir acompañado de la inscripción ´M+S´; Mud+Snow: barro y nieve en inglés-.

¿Cuáles son los mejores?

El ADAC, el principal club de automovilistas de Alemania, publica cada año una comparativa de neumáticos de invierno donde analiza, mediante distintas pruebas –evalúa adherencia en seco, mojado, nieve, hielo, rumorosidad, gasto de carburante y resistencia al desgaste–cuáles son los mejores a la venta. En esta tabla encontrarás los resultados de su último test, efectuado con una medida de neumáticos apta para compactos deportivos o berlinas medias –225/45/ R17–. Atención, porque, en estos test, la menor cifra señala una nota mejor.

Conclusiones

Según el informe de ADAC, el Continental ContiWinterContact TS850 es el modelo más recomendable -repite el resultado del test del año pasado-, siendo el neumático más eficaz sobre nieve. No obstante, en mojado, el que mejores resultados obtuvo fue el Bridgestone Blizzak. Mientras, el Michelin Alpin 4, aunque no es tan efectivo en esas condiciones -de hecho, logra unos resultados medios-, destaca por el ser el más resistente al desgaste. Uniroyal aparece como el cuarto neumático recomendado por ADAC con su MS Plus 77, gracias a su buena relación calidad-precio.

El experto responde.

Raúl Gutierrez, jefe de producto de Continental.

¿Se puede rodar con neumáticos de invierno si la temperatura ambiente es, por ejemplo, de más de 15 grados centígrados?

"Sí, si bien su uso está recomendado para temperaturas inferiores a 7ºC".

¿Si al llegar la primavera o el verano mantengo los neumáticos de invierno, éstos se desgastan más?

"El rendimiento kilométrico de los neumáticos depende de muchos factores, como la presión de inflado, tipo de conducción etc... Para los neumáticos de invierno es igual; es decir, en función del mantenimiento que hagamos de los mismos y del tipo de conducción así será el kilometraje. No obstante, los neumáticos de invierno de Continental de última generación utilizan un compuesto y una tecnología que hace que su rendimiento kilométrico, incluso a altas temperaturas, se mantenga y sea similar al de la época invernal".

¿Tienen un límite legal de dibujo diferente?

"No. El testigo de desgaste legal está, al igual que en los neumáticos ´de verano´, en 1,6 mm. Si bien los de invierno de varias marcas -entre ellas, Continental- mantienen un testigo de profundidad a mayor distancia, a 4 mm. ¿El motivo? Si el neumático se desgasta hasta sobrepasarlo, entonces ya no recomendamos circular con él por carreteras con mucha nieve".

¿Existe un límite de velocidad máxima para los neumáticos de invierno?

"No existe un límite específico de velocidad€ excepto el que indique el índice de velocidad del neumático -clasificado por una letra, búscala en el código de medida, en el lateral de la rueda-, al igual que ocurre en los neumáticos de verano -N. de la R.: así, un código T equivale a un límite de velocidad de 190 km/h; uno H, a 210 km/h; uno en V, a 240 km/h...-"

Fuente: autofacil.es

El proyecto para la fabricación y distribución de combustibles sintéticos de Audi, acaba de presentar sus primeros resultados con el éxito de haber conseguido dar vida a un proceso que abre las puertas de la comercialización de combustibles sintéticos a gran escala. Conocido como e-Diesel, Audi cuenta con una producción de 128 litros diarios a partir de energías renovables, agua y CO2 recogido de la atmósfera. No es un proceso fácil ni barato, pero el camino a seguir en su evolución bien podría cambiar la forma en la que vamos a a repostar a las gasolineras.

Combustibles sintéticos: la alternativa aún por explotar

En la ciudad de Dresden, Audi y Climeworks han puesto en marcha la segunda fase del proyecto de generación de combustibles sintéticos. Este proyecto comenzó con la entrada en vigor de la planta generadora de e-gas, gas natural sintético para su uso en motores movidos por GNC. En el uso de ambos combustibles sintéticos encontramos el mismo objetivos de alcanzar un factor de emisiones de CO2 neutral, algo que prácticamente se consigue gracias al uso de energía renovables y la captación de CO2 de la atmósfera.

En el caso del e-diésel, Audi comienza el proceso extrayendo Hidrógeno tras someter agua a electrolisis. La obtención del Hidrógeno se realizar empleando energía de fuentes renovables. El Hidrógeno después se combina con el CO2 en dos etapas para obtener un compuesto denominado Blue-Crude que se convierte en el primer paso para la obtención de materia prima para la generación de gasóleo. Según afirma Audi, el proceso alcanza una eficiencia del 70%.

La planta de Dresden es capaz de generar 160 litros de Blue-Crude diarios, de los cuales 128 se convertirán en e-diésel apto para su uso como combustible. Sin lugar a dudas hablamos de un proceso complejo cuya producción es ínfima, pero hablamos de un programa experimental que acaba de dar sus primeros pasos, por lo que esconde un inmenso potencial de mejora. Las ventajas del e-diésel además de menor impacto ambiental, las encontramos en la total ausencia de sulfuro y en la obtención de un alto índice de cetano que mejora la combustión en los motores.

Fuente: tecmovia.com

Durante unas jornadas de innovación tecnológica celebradas en la sede de Volkswagen en Wolfsburgo, el gigante alemán ha presentado algunos de sus últimos avances técnicos, como un nuevo motor turbodiésel con turbocompresores accionados eléctricamente, la futura caja de cambios DSG de 10 velocidades o el llamado Start/Stop 2.0.

Tomando como base el motor 2.0 TDI biturbo de cuatro cilindros y 240 CV que se ofrece en el nuevo Volkswagen Passat como la opción diésel más potente, la marca ha desarrollado una nueva versión equipada con un turbocompresores eléctricos, que genera aún más potencia: 272 CV. También recibe un nuevo sistema de alzado variable de válvulas. Lo que no se ha especificado es la cifra de par máximo, aunque sí sabemos que en la versión de 240 CV es de 500 Nm.

Durante la jornada, Volkswagen también ha detallado su nueva caja de cambios automática DSG de doble embrague y diez marchas (DQ551), que podrá equiparse en modelos de hasta 550 Nm de par motor máximo. Se trata, en realidad, de una evolución de la caja DSG de seis velocidades, aunque con mejoras como una nueva función de conducción "a vela", que desconecta el motor para ahorrar el máximo combustible posible.

El llamado Stop/Start 2.0 también es novedad. No sólo apaga el motor cuando el vehículo se detiene en un semáforo, por ejemplo, sino que ahora puede desactivar el propulsor cuando la velocidad es inferior a 7 km/h. Además, la marca trabaja también en un sistema de recuperación de energía en la frenada, que podría combinarse con todas las tecnologías anteriores para conseguir el mínimo consumo.

Fuente: motorpasion.com

Volkswagen nos está adelantando estos días el despliegue de tecnologías que irán estrenando sus próximos modelos. Si ya antes os hablábamos del nuevo 2.0 Bi-TDI de 272 CV con compresor eléctrico, ahora hacemos lo propio con una de las tecnologías más importantes de la marca alemana, su cambio DSG. Volkswagen acaba de adelantarnos que su nueva generación de transmisiones de doble embrague empleará 10 relaciones de cambio, será más eficiente y compatible con los motores más potentes de la gama.

¿Se han vuelto locos los fabricantes añadiendo cada vez más marchas a sus transmisiones? Probablemente sí. En cualquier caso, Volkswagen justifica la evolución natural de su cambio DSG por la rapidez y suavidad de su transición entre marchas, que está fuera de toda duda, y por la eficiencia que lograrán con este cambio que desde 2003 se ha erigido como la referencia de los turismos automáticos modernos.

El nuevo cambio DSG-10 podrá tener aplicación en algunos de los motores más potentes de la gama Volkswagen, incluido el nuevo 2.0 Bi-TDI con compresor eléctrico.

El nuevo cambio de 10 relaciones contaría con un diseño apto para ser instalado en motores transversales y longitudinales, también en modelos de tracción delantera y total. Esta transmisión sería apta para su aplicación en motores con un par máximo de hasta 550 Nm, con lo cual sería capaz de cubrir prácticamente toda la gama Volkswagen, incluidos aquellos motores que están por llegar, como el ya mencionado 2.0 Bi-TDI de 272 CV y compresor eléctrico, que previsiblemente estará cerca de esos 550 Nm.

Actualmente Volkswagen comercializa un cambio DSG de seis relaciones, con dos embragues multidisco bañados en aceite, apto para motores con más de 250 Nm. También comercializa dos versiones diferentes de un cambio DSG de siete relaciones, la primera de ellas con dos embragues monodisco en seco, apta para motores pequeños, de hasta 250 Nm. La segunda versión del DSG-7, con embragues bañados en aceite, es capaz de lidiar con motores más potentes, de hasta 600 Nm.

Aunque su mayor eficiencia lo justifique, y Volkswagen haya conseguido reducir las dimensiones y el peso de su cambio, aún introduciendo tres marchas adicionales, está claro que la medida de abogar por un sistema más complejo y con un total de 10 relaciones, aparentemente parece un tanto exagerada. También hay que pensar en el tacto, en lo intuitivo que debería ser un cambio, especialmente en aplicaciones deportivas, e implicando al conductor. El DSG de Volkswagen, salvo pingües excepciones aplicado a motores picantes, nunca se caracterizó por lograr esa implicación del conductor. Y con 10 relaciones de cambio mucho me temo que la situación ni mucho menos va a mejorar.

Fuente: diariomotor.com

Volkswagen ha desvelado en una presentación técnica en Wolfsburgo una nueva versión del 4 cilindros 2.0 TDI que sube hasta los 270 CV. Se trata de una evolución del actual motor tipo EA288 y que conforma una parte importante de la gama del fabricante alemán.

El nuevo motor será clave, según Volkswagen, para poder cumplir con las normas de emisiones de CO2 al horizonte 2020. Con respecto al actual TDI 240 CV que podemos ver en la gama de Volkswagen, esta evolución representa una mejora del 14 % en potencia y en consumo.

Algunas de los elementos destacables de los que dispone este motor son: un turbo eléctrico de dos etapas, una válvula piezoeléctrico para la inyección por conducto común que funciona hasta presiones de 2.500 bares y una nueva distribución variable.

Este nuevo motor eroga casi 10 CV más que el actual V6 3.0 TDI que equipa el Touareg actualmente. Volkswagen no ha desvelado el par máximo, sin embargo se rumorea que rondaría los 500 Nm.

Además del nuevo motor, Volkswagen presentó una nueva caja de cambios DSG de 10 velocidades. Al igual que los nuevos motores del grupo, este cambio formará parte de la arsenal de Volkswagen para reducir la media de emisiones de CO2 de su gama.

Este cambio tipo DQ511 es capaz de transmitir un par motor máximo de 550 Nm y puede asociarse a una amplia gama de motores del grupo VAG, incluido el nuevo 2.0 TDI de 270 CV. Una de las funciones asociadas a este nuevo cambio es la de apagar el motor cuanto levantamos el pie del acelerador y dejar el coche ir en rueda libre hasta que pisemos de nuevo el acelerador o toquemos el freno. Además, cuenta con un nuevo sistema de recuperación de energía cinética de la frenada.

Fuente: autoblog.com

Ya lo dijimos, la incorporación de los turbos eléctricos es el futuro a corto y medio plazo. Tanto es así que incluso Volkswagen se ha subido al carro. Este motor de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada llev incorporado un turbo eléctrico, siendo capaz de generar una potencia media de 268 CV.

El motor de cuatro cilindros, dos litros y turbo eléctrico de Volkswagen

No nos extraña que Volkswagen, uno de los pesos pesados de la industria, se sume a la tecnología del turbo eléctrico. El sistema parece responder a la demanda del mercado de fabricar motores de potencia y rendimiento medio combinado con un consumo bajo. De esta manera la marca también se adelanta a las exigentes normativas europeas de gases contaminantes que entrará en vigor en 2020.

El motor en cuestión tiene cuatro cilindros, con dos litros de cubicaje. Gracias a la incorporación del turbo eléctrico es capaz de desarrollar una potencia de 268 CV. Presenta 28 CV más que el motor diésel más potente de Volkswagen. El mismo que monta el Volkswagen Passat 2015. Es decir que es capaz de generar más potencia con la misma cilindrada.

Si tenemos en cuenta que el Volkswagen Touareg 2015 equipa una versión V6 TDI de 260 CV, este nuevo motor sería capaz de sustituir a ese sin problemas. Siguiendo la tendencia downsizing se lograría que un modelo tan pesado y costoso como el todocamino presentara cifras de consumo realmente ajustadas, resultando más atractivo para los posibles compradores.

El nuevo motor sería ideal para una amplia variedad de modelos, incluido el nuevo Passat

Los ingenieros de Volkswagen también anuncian que es hasta un 14% más ahorrador que los actuales. Todavía no se ha desvelado ningún dato concreto del par que desarrollaría, pero según se estima la cifra no estaría muy lejos de los 500 Nm. Como ya hemos comentado en alguna ocasión la principal ventaja del turbo eléctrico es que es capaz de responder en la zona de revoluciones donde los TDI suelen tener problemas.

Como bien sabréis esta tecnología no es nueva. De hecho fue su hermana de grupo Audi la primera en lanzar la tecnología de los turbos eléctricos en el Audi RS5 TDI, y posteriormente en el A6 TDI. Ambos están en fase de prototipo, pero no hay lugar a dudas que pronto los veremos en la realidad. Lo mismo pasa con Volvo, que también anunció hace poco sus motores de tres turbos, uno de ellos eléctrico.

Además de esto Volkswagen ha dado nuevos detalles sobre la nueva caja de cambios DSG de 10 velocidades en la que está trabajando, y que ya confirmaron a principios de año. Tendrá capacidad para soportar un par de 500 Nm, lo que le hará muy práctica para un amplio abanico de modelos y motorizaciones. Su principal objetivo es el ahorro de combustible.

Un DSG de 10 velocidades lograría reducir los consumos aún más

Para ello los ingenieros están trabajando en varias soluciones prácticas. Como un nuevo sistema de recuperación de la energía de las frenadas. No es ninguna novedad, pero aseguran que está siendo completamente revisado y que será capaz de reducir mucho más el consumo. También se está desarrollando una mejor conducción a vela. Todo sea por el ahorro.

Fuente: motor.es

Volkswagen ve mucho futuro en los coches eléctricos. Fuentes de la compañía alemana comentan que la tecnología de las baterías está avanzando una barbaridad en los últimos tiempos y que se están dando pasos de gigante. Tanto es así que para 2020 los coches eléctricos tendrán unos 600 Km de autonomía.

El secreto, como siempre, está en la densidad energética de las baterías. Almacenar la mayor cantidad de energía por kilogramo de peso. Para 2020 la densidad energética de las baterías debería duplicar a la actual que en el mejor de los casos hoy en día es de unos 250 wh almacenados por cada kilogramo de peso.

VAG también destaca el papel de los híbridos enchufables como la tecnología puente entre el coche de combustión y el coche eléctrico, aunque a decir verdad la penetración de los plug-in en el mercado es bastante escasa salvo en los segmentos de lujo. No parece que los modelos generalistas vayan a adoptar esta tecnología, al menos a corto plazo.

En la actualidad los coches eléctricos convencionales tienen unos 200 Km de autonomía. Para 2016-2017 se espera la segunda generación de coches eléctricos que debería de llegar con unos 300 Km de autonomía como el Tesla Model 3, el futuro Nissan Leaf, la siguiente generación del Volkswagen e-Golf... Por último, el siguiente paso, la tercera generación por así llamarla vendrá con unos 500 o 600 Km de autonomía y debería de llegar sobre 2020.

Una cosa que se nos olvida y que hay que tener en cuenta es que a medida que avanzan las baterías y estas son capaces de dar más autonomía, hay que ir mejorando de forma paralela la infraestructura de recarga. Los cargadores domésticos en la actualidad ofrecen una potencia de unos 3,6 kWh y son capaces de cargar un coche eléctrico en unas seis horas

Si las baterías son más grandes entonces hará falta más potencia de carga para que los tiempos no se eternicen. Esto se traduce en cables mas gruesos y mayor potencia contratada, algo sencillo pero que también habrá que realizar.

Fuente: motorpasionfuturo.com

"Apostamos por la conectividad de datos con los sistemas de Google, pero queremos seguir siendo los dueños de nuestros propios coches" - Martin Winterkorn, CEO de Volkswagen AG

Cada vez se integra más Internet en los automóviles, y eso preocupa a largo plazo a los fabricantes, ¡solo hay que ver la cara de Winterkorn! Varias empresas tecnológicas como Google, Microsoft o Apple están metiendo las narices en el negocio del automóvil, y se quieren establecer barreras. Así se reduce la dependencia tecnológica de empresas tecnológicas por parte de las empresas automovilísticas.

En este caso hablamos de separar por completo la información interna del vehículo de todo lo que es el funcionamiento de infoentretenimiento y navegación. Para ello, hay que utilizar dos redes aisladas de información a bordo, tal y como hace Tesla. De esa forma, aunque Google tenga tentaciones de acceder a información sensible, no sería posible recopilarla.

No es un secreto que Google apuesta por la conducción autónoma, incluso han sacado su --ejem-- primer coche, un electrodoméstico de transporte que no tiene ni volante, ni pedales. Sin duda Volkswagen y Daimler harán piña con otros tantos para mantener a raya la información a la que Google pueda acceder en sus coches. Bastante sabe Google ya sobre nosotros...

Fuente: autoblog.com

Tal y como han asegurado representantes del gigante alemán Volkswagen a la revista británica Autoexpress, la marca de Wolfsburgo pretende acortar a cinco años el ciclo de vida de sus productos, especialmente los más importantes para la compañía como el Volkswagen Golf o el Volkswagen Passat, con actualizaciones importantes o restyling a los tres años del lanzamiento.

"Reduciremos el ciclo de vida de nuestros productos para estar más en sintonía con los hábitos de compra de los clientes. Un ciclo de vida de cinco años resta dos años al que existe actualmente" afirma el vicepresidente de estrategia y marketing para Volkswagen América, Joerg Sommer. Lo que no se sabe aún es si esta estrategia afectará únicamente a Volkswagen o si se extenderá a otras marcas del grupo.

Las declaraciones de Sommer tuvieron lugar en el laboratorio de investigación electrónica de Volkswagen en Silicon Valley, California, donde el representante de la firma alemana habló de las inversiones de la compañía en Norteamérica (7.000 millones de dólares de aquí a 2018 ) y de los futuros modelos de segmentos A y B para aquel mercado, y en especial modelos SUV, que podrían incluso llegar a Europa.

Fuente: motorpasion.com

Que opinais?? Creeis que será asi el golf 8?? Os gusta??

Dejo una encuesta para que podais votar :bien:

Pues el 0000 es el 10000. El primer numero de cada tirada es el 0001

El primer numero de cada letra es el 0000 y el ultimo el 9999

Se acerca el frío y con él los problemas en las vías urbanas que nos dificultan la circulación con situaciones de hielo, nieve y temperaturas bajo cero. Por ello desde Autofácil comparamos las ventajas y desventajas que tiene la elección entre los neumáticos de invierno o las cadenas.

Con el frío que está por llegar y que nos acompañará durante varios meses al usuario del automóvil se le presenta la duda de si utilizar las cadenas en los momentos puntuales de dificultades en la carretera o directamente instalar unos neumáticos de invierno, que eviten las cadenas, y que puedas llevarlos hasta que acaben las temperaturas más frías del año.

Antes de nada hay que destacar el poco uso que suelen hacer los españoles del neumático de invierno, que según los datos sólo utilizan un 16% del total de conductores en España. Un dato que poco a poco irá creciendo debido a las ventajas que tiene este tipo de neumáticos con respecto a las cadenas que todos conocemos. Probablemente una de las pocas quejas de estos neumáticos de invierno sea su precio, mucho más elevado que el que puede tener unas cadenas de invierno ¿Las ventajas? Muchas otras.

Fuente: autofacil.es

Los neumáticos de invierno son muy utilizados –incluso obligatorios– en muchos países, pero en España distan mucho de estar generalizados, a pesar de las indudables ventajas que aportan. Ante el desconocimiento que tiene la mayoría de usuarios de este accesorio, respondemos a las preguntas más frecuentes sobre los mismos.

autofacil.es

Lo primero, ¿qué son?

Se trata de unos neumáticos diseñados para poder circular sobre hielo y nieve con total seguridad y sin necesidad de utilizar cadenas. Además, también son más efectivos que un neumático normal en caso de lluvia e, incluso, sobre suelo seco, siempre que la temperatura ambiente no supere los 7ºC.

1.- ¿Qué se siente al conducir con neumáticos de invierno?

Sobre nieve, la sensación es similar a la de conducir con neumáticos normales sobre un camino de tierra seco y en buen estado. Se tiene un control absoluto sobre la dirección, el vehículo frena con bastante normalidad y la capacidad de tracción es muy parecida a la que ofrece el vehículo sobre asfalto seco. Aún así, es recomendable aumentar la distancia de seguridad y reducir la velocidad, al menos, un 30%, si se circula sobre nieve.

2.- ¿Cuál es su secreto?

Radica en dos apartados. Para empezar, emplea un compuesto de goma más blando que el de un neumático normal. Pero lo que verdaderamente les aporta esa capacidad de agarre es el diseño de su huella, que se caracteriza por dos cosas. Primero, emplea unos grandes canales para evacuar el máximo de agua y de nieve; segundo, los tacos de goma presentan unos pequeños cortes en forma de zig-zag que, cuando se apoyan contra la nieve o el hielo, hacen que el taco se deforme ligeramente para dar lugar a una especie de diente de sierra capaz de trepar sobre las superficies más resbaladizas.

3.- ¿Es obligatorio utilizar cuatro neumáticos de invierno?

No, aunque sí es muy recomendable para disfrutar del máximo agarre en las cuatro ruedas. Eso sí, si sólo instalas dos, deben ser de la misma medida que las otras dos ruedas y deben ir colocadas en el eje motriz.

5.- ¿Se puede circular en primavera o verano con los neumáticos de invierno?

Sí, aunque la duración de los neumáticos será más corta de lo normal si se circula reiteradamente por asfalto seco y, sobre todo, si está caliente -si se utiliza sólo en invierno, un neumático de este tipo tiene una vida media de unos 25.000 km-. Además, su agarre a alta temperatura es inferior a la de un neumático todo tiempo. Lo más lógico es utilizar los neumáticos de invierno exclusivamente durante los meses en los que la nieve, la lluvia y el frío sean habituales, es decir, de primeros de noviembre a mediados de abril.

6.- Entonces, ¿qué hago en verano con los neumáticos de invierno?

Desmontarlos y volver a instalar los neumáticos de todotiempo. La mayoría de los talleres de neumáticos ofrecen la posibilidad de guardarte los neumáticos durante la temporada que nos los uses siempre que sean ellos los que te instalen los neumáticos -por esta operación te cobrarán, de media, 15 euros por rueda-.

7.- ¿Se pueden reutilizar los neumáticos de invierno de un año a otro?

Todo depende de lo que se hayan desgastado, para medirlo basta con hacer las mismas comprobaciones que con una rueda todo tiempo: si la profundidad del dibujo está dentro de lo aceptable -3 mm- puedes aprovecharlos en verano o bien guardarlos para cuando vuelva el invierno. Eso sí, recuerda que cada vez que los cambies, es recomendable que te realicen un paralelo en un taller -50 euros de media-: esta operación permite recuperar las cotas originales de la dirección y que el coche tenga un comportamiento óptimo, además de evitar que las ruedas se desgasten en exceso.

8.- Si se llevan instalados neumáticos de invierno y hay una zona donde la policía exige llevar cadenas, ¿se puede circular con ellos sin montar las cadenas?

Sí, siempre que estén homologados para ello –basta comprobar que en el flanco aparece un ideograma consistente en un copo de nieve dentro de una montaña de tres picos–. El uso de los neumáticos de invierno en lugar de cadenas está regulado por el Reglamento General de Vehículos, según el Real decreto 2822/1998, que recoge que: “Cuando sea obligatorio o recomendado el uso de cadenas u otros dispositivos antideslizantes autorizados se deberán colocar sobre, al menos el eje de las ruedas motrices, dichas cadenas o dispositivos antideslizantes o bien utilizar neumáticos especiales”.

9.- ¿En qué zonas de España son especialmente recomendables los neumáticos de invierno?

Sobre todo, en zonas de montaña donde nieva o llueva de forma habitual, como Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, La Rioja o las partes más cercanas a los Pirineos de Aragón y Cataluña, así como las áreas más montañosas de Castilla-León, Castilla-La Mancha, Madrid, Extremadura y Aragón. En estas mismas Comunidades, también son recomendables si se circula por carretera de forma habitual aunque se trate de zonas menos montañosas. Por su parte, en Andalucía o la Comunidad Valenciana sólo son recomendables en zonas donde pueda nevar habitualmente como, por ejemplo, Sierra Nevada. No suelen ser recomendables en las Islas Canarias e, incluso, Baleares.

Fuente: autofacil.es

Los neumáticos de invierno son esos grandes desconocidos que, en los meses más fríos pueden hacer la conducción más confortable y sobre todo más segura.

Este producto, muy extendido en Europa pero no tanto en España, es ideal para calzar el vehículo cuando las temperaturas no suben de los 7 grados sobre cero y no es necesario que el asfalto esté helado o nevado. Por ello también es interesante valorar su eficacia cuando rodamos por la mitad norte de nuestro país donde tanto en zonas montañosas como urbanas, los inviernos son muy rudos.

Los neumáticos de invierno, también llamados de contacto, son ideales para la estación más fría del año porque se pegan al suelo de tal manera que es más seguro rodar con ellos que con cadenas. Los convencionales pierden su eficacia cuando el asfalto está frío porque sus compuestos se endurecen y por ello agarran menos. Obviamente, los de invierno son ideales para rodar sobre asfalto mojado, helado o nevado ya que se pegan al suelo y evitan que el coche derrape.

La seguridad no es la misma si se llevan cadenas, ya que con neumáticos de invierno la adherencia es a las cuatro ruedas mientras que con cadenas siempre llevaremos dos ruedas sin proteger. Porque nunca debemos montar sólo dos neumáticos de invierno porque el comportamiento del vehículo se enrarecerá y comprometeremos la adherencia incluso en asfalto seco.

También con el asfalto seco pero frío ofrecen mejores prestaciones que los convencionales ya que evitan la pérdida de control y además reducen la distancia de frenado. Sobre nieve puede tardar la mitad que uno convencional en detener a fondo el vehículo en una frenada a 50 km/h.

HOMOLOGADOS Y CON DISTINTIVO

Los neumáticos de invierno están homologados y llevan unos distintivos en los flancos que muestran sus características por ello. No hay manera de equivocarse.

Es conveniente montarlos a finales de otoño cuando por el día las temperaturas no suben de unos 7 grados sobre cero. Pueden estar en activo varios meses y cuando llegan los primeros calores se guardan para volverlos a utilizar el siguiente invierno. Si su uso y almacenaje son los adecuados pueden durar varias temporadas.

Los neumáticos de invierno pueden ser entre un 10% y un 20% más caros que los convencionales pero nos dan un plus de seguridad en las estaciones más frías.

Si no tenemos sitio para guardarlos durante el verano, en algunos establecimientos donde los tienen a la venta también ofrecen la posibilidad de guardarlos en depósito cuando no se necesiten.

La oferta del mercado es muy amplia, los hay para todo tipo de vehículo y también con sistema antipinchazo y no sólo los grandes fabricantes, como Michelin, Continental, Goodyear, Pirelli… ofrecen gamas de invierno. Marcas como BFGoodrich, Uniroyal, Dunlop, Nokian, Kleber, Vredestein, ... también cuentan con buenos productos.

Fuente: motorypunto.com

En invierno, cambian las condiciones de la carretera, por lo que también debemos cambiar nuestros neumáticos. Cuando la temperatura baja de 7ºC, un neumático estándar pierde eficacia en adherencia por el endurecimiento de las gomas. Los neumáticos de invierno permiten hacer frente a condiciones de circulación adversas como bajas temperaturas, carreteras mojadas, heladas o nevadas...ofreciendo mejores prestaciones.

El secreto de los neumáticos de invierno está en su compuesto, más blando y más flexible gracias a un mayor contenido de sílice, que evita que el neumático se endurezca por debajo de los 7º C como les sucede a los neumáticos estándar.

Son una alternativa legal a las cadenas. En España, el neumático de invierno está permitido por ley según el Real Decreto 2822/1998 de 23 de diciembre del Reglamento General de Vehículos. Las cadenas son dispositivos de uso temporal.

Un neumático de invierno ofrece mejor capacidad para iniciar el movimiento de un vehículo (tracción), mantener la trayectoria (adherencia) y para detener el movimiento (frenada), frente a lo que nos proporciona un neumático estándar.

No sólo es recomendable éste tipo de neumático cuando la carretera está húmeda, llueve o cuando en la calzada hay hielo o nieve, sino también, y esto es lo más destacable, con asfalto seco y a temperaturas bajas.

Se recomienda montar en el vehículo los 4 neumáticos de invierno para una mayor eficacia y seguridad. Un neumático marcado sólo como "M+S" no es un neumático de invierno, según la normativa europea. El neumático de invierno está definido por un dibujo que representa una "montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior".

Lo recomendable es utilizar neumáticos de invierno en el período que va de noviembre a marzo, coincidiendo con el cambio de hora legal, teniendo en cuenta que la cifra de los 7°C representa un umbral de precaución, pues con una temperatura ambiente de 7°C, la temperatura del asfalto puede ser considerablemente más baja.

Montaje y desmontaje

Michelin recomienda confiar el montaje, desmontaje y equilibrado de los neumáticos de invierno a un especialista.

Además, para tu comodidad, muchos distribuidores te ofrecen la posibilidad de almacenar tus neumáticos de verano en sus instalaciones.

Fuente: autofacil.es

Producen un Volkswagen Polo cada 54 segundos. Son los empleados de la fábrica de Volkswagen en Pamplona, encargados de la fabricación del Polo de calle para más de 80 países y la carrocería del Volkswagen Polo R WRC, del mundial de Rallyes.

El pasado fin de semana, una representación de 200 de ellos acudieron a un palco en el Rally de España a su paso por Tarragona para celebrar el título de marcas y el de pilotos tras la proclamación de Sebastién Ogier y Julien Ingrassia como Campeones del Mundo a falta de la última prueba que se celebrará en Gran Bretaña. Un año inmenso para Volkswagen que arrastra 11 victorias de 12 posibles y en el que Jari-Matti Latvala, también piloto de Volkswagen Motorsport, se ha alzado con el subcampeonato. ¡Y eso que parecía complicado revalidar los títulos de 2013, con diez victorias en trece carreras y una abrumadora superioridad frente a sus rivales!

El Volkswagen Polo R WRC de carreras esconde bajo su capó un motor de 1.6 litros turboalimentado, que rinde 315 CV a 6.250 vueltas. Cuenta con un sistema de tracción total permanente con diferencial central de relación fija y un diferencial de deslizamiento limitado y multidiscos por cada eje. Hace el 0-100km/h en unos 3,9 segundos.

Fuente: diariomotor.com

Me gustaria ir, el año que asisti lo pase bien y me apetece comerme un buen cocido, estaba riquisimo pero no puedo conducir asi que lo veo complicado... si va alguno de burgos y esa semana no tengo examenes/trabajos que entregar tal vez me anime.

P.D: añado la fecha al titulo que veo que se te ha olvidado :bien:

Al principio de la tabla pone 20 de octubre de 2013... es el horario de este año?

 

Cierto, pone 20 de octubre de 2013.

¿Los que no tenemos un golf clasico podemos pasar a la zona habilitada aunque sea andando?

No me habia dado cuenta de ese detalle, se habran confundido al ponerlo porque efectivamente el horario es el correcto de este año, ahora pongo 19 para que no haya confusiones. http://www.race.es/documents/10279/38140/Horario+Jornadas+puertas+abiertas+Fundaci%C3%B3n+RACE+2014/b3a959b8-fdcd-42fa-9c8f-9ca5b6b8d72f

Acabo de ver esto asi que os lo copio aqui:

19 DE OCTUBRE DE 2014

1ª Manga: 10.00-10.15

Club SAAB España

2ª Manga: 10.20-10.35

Mustang Club España

Madrid American Cars

Agrupación deportiva Capri

3ª Manga: 10.40-10.55

Club Renault 12 España

Club Amigos Seat 850 berlina

4º Manga: 11.00-11.15

Clásicos Venturada

5ª Manga: 11.20-11.35

Club SEAT 1430, 124 y 124 Sport

Club SEAT 128 y 1200 Sport

Club 205

*

6ª Manga: 11.55-12.10

Club Citröen CX España

Asociación deportiva Crack

Ebora Veteran Car

Alfa Corse Club

7ª Manga: 12.15-12.30

Club Fiat Uno Team

Asociación de clásicos “Los Cacharritos”

Clásicos y Deportivos de Tordera

8ª Manga: 12.35-12.50

Asociación Club Clásico Cubelles

Club Renault 8, 8TS y 10 de España

9ª Manga: 12.55-13.10

Club BMW Serie 3 (E21/E30 )

10ª Manga: 13.15-13.30

Camiones

*

11ª Manga: 13.50-14.05

Club Lancia España

Club Alfa Romeo España

Ignacio Vidosa

12ª Manga: 14.10-14.25

Club Citröen Traction Avant

Veteran Car Club de España

13ª Manga: 14.30-14.45

Grupo RACE

Escudería Lanza

Torrelodones Racing Group

Automóvil Club de Salamanca

Grupo Rootes España

14ª Manga: 14.50-15.05

Club Scirocco España

Club VW Golf España

15ª Manga: 15.10-15.25

Todoporsche Club Madrid

BMW M Club España

Club BMW Serie 8

Audisport Iberica Club

*

16ª Manga: 15.45-16.00

Fórmulas

17ª Manga: 16.05-16.20

Escudería 120 octanos

A.C.D. de Ciudad Real

Automóvil club de Arnedo

A. Vehículos Históricos de la vieja Iberia

Club Clásicos De la Reina

Asociación GSP

18ª Manga: 16.25-16.40

Club Renault 4/4

Club 600 Puerta de Alcalá

19ª Manga: 16.45-17.00

Club GSI Madrid

Club Corrado España

20ª Manga: 17.05-17.20

Club 2 litros Sport Larraca

Club 190E de España

Entonces el caro si que no tiene sentido ahora, estando los dos

sin azufre.

Ventaja ninguna, a no ser el mayor índice de cetano.

Como se habló en este mismo hilo anteriormente ( #63 y posteriores) los cetanos y el indice de cetano son los mismos en ambos combustibles.

Despues de esos mensajes intente buscar las fichas tecnicas pero poco encontré, a ver si alguno encontrais algo mas y vamos actualizando y completando: Especificaciones de los combustibles en España

Cuesta mucho encontrar las fichas tecnicas de los combustibles, pero en el caso de CEPSA:

Star Diesel (el "normal"): http://www.cepsa.com/stfls/CepsaCom/Gasoleos/Ficheros_gasoleos/star%20diesel.pdf

Optima Diesel (el "caro"): http://www.cepsa.com/stfls/CepsaCom/Lubricantes/Ficheros_lubricantes/ficheros/FICHAS%20DIESEL_ok.pdf

Se supone que el diesel caro tiene menos azufre,,,

O también es mentira...???

Pues no se que decirte, hace años el diesel "normal" tenia 50 ppm (partes por millon) y el mejorado 10ppm, peroen el 2009 restringieron esto mas, siendo el maximo de 10ppm, y vamos, mirando por ejemplo en repsol pone que el diesel "normal" no contiene azufre...

Repsol Diesel e+ respeta el medio ambiente

 

Repsol está comprometido a respetar las normativas más estrictas sobre medio ambiente. Y por eso, Repsol Diesel e+ no tiene azufre, lo que ayuda a reducir las emisiones contaminantes y a proteger el entorno.

 

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