bhupathi

Exacto, si hice la campaña fue porque mi coche echaba un pestazo de gases contaminantes impresionante al dejarlo en la cochera que tenía que dejar abierto un rato para ventilar y porque creía no le iba a afectar apenas. Pues bien, ahora huele menos eso sí, y por lo menos contaminará menos y contribuyo una pizca ( a mí tb me interesa el medio ambiente) Ahora tras dos meses se ha estabilizado un poco el consumo pero consume más, como medio litro más que antes, sobre todo al arrancar que se pone el ralentí alto en frío. Lo de temblores y regeneraciones o cosas raras más al principio, ya no.

Parece que el consumo ha disminuido por suerte (he llegado a hacer casi 7 litros en carretera) pero al arrancar se sigue poniendo un rato en cifras bastante altas. Y en cambio el consumo al ralentí es ínfimo (0,2 l/h:shock:

Hace 10 días pasé la revisión de los 180.000 km y de paso me insistieron en hacerle la campaña de los gases (me aseguraron no me afectaría nada..) Desde que lo saqué el coche consume una BARBARIDAD!!. Mi coche es un golf VI 1.6 BLUEMOTION A SECAS (3,8 de consumo homologado) Era un asiduo y conocido del foro VI con mis medias entre 4,7-5,2 de consumo mixto como se puede ver en mi cuenta de spritmonitor. Pues ahora me cuesta sudores bajarlo de 6 litros y pico en carretera cuando lo bajaba perfectamente de cinco!!! Me ha subido un 25% el consumo. Pero no es lo único raro. Al arrancar el consumo instantáneo en vez de 1,1-1,2 inicial sube hasta 1,4-1,5. Encima ahora parece que ha perdido algo de potencia pues se me cala al arrancar en la rampa del garaje, cosa que casi nunca hacía y en las cuestas me cuesta mantener la quinta. El caso es que vuelvo a los diez días a la vw viendo que era diario y un poco más y me tachan de loco. ¿Qué como sabía que me había aumentado el consumo? Pues les dije porque da la casualidad que soy un maniático del consumo y lo conozco al detalle y las medias y contadores de consumo del coche no mienten..Será posible:-x Me miran el coche en la máquina y me dicen que el coche no da ningún error y que no le pasa nada (lógico, no se me enciende ningún testigo):-x El jefe de taller me dice que soy el primero que dice que le ha aumentado el consumo o bajado la potencia, cosa que no me he creído por supuesto. Encima le digo que por favor me lo dejen como antes y le quiten la reprogramación y me salta que eso es imposible ya, cómo? Total, que me voy superenfadado y les digo que a la semana vuelvo si no se arregla. Voy a volver pasado mañana a volver a quejarme. No quiero amenazarles pero me gustaría saber que puedo hacer para presionarles y que esto no quede así. Me siento doblemente estafado y más con mi coche, que me lo compré por el consumo. Pongo reclamaciones? Le ha pasado a alguien más?

Se supone que ya tenían que haber empezado a llamar a los golf 2.0. Todavía ninguna experiencia??

Hola! Me alegro estés de nuevo por aquí! Pues yo estoy pensando en futuros híbridos pero de momento aguantaré el golf que está medio nuevo, pero estoy ya harto de los diésel. Lo de los consumos excepcionales se acabó, cada vez me consume más, ahora me cuesta bajarlo de 5 cuando antes lo bajaba fácil de 4. Y ya le he cambiado EGR, no sé que más y ya mismo tocará el filtro de partículas . Cuando no vaya saturado uno irá el otro... No sé como quedarán tras la modificación, pero ten seguro no nos pueden prohibir circular, al menos los que pasemos por taller. Un saludo!

Y yo también Chofer :bien: Pues a mí me fastidia mucho lo del cambio también...pero no dudo que lo llevaré porque a mí si me importa más el medio ambiente y la salud colectiva que perder unos caballos o unas décimas. Eso sí, luego a reclamar y no comprar más diésel.

Como se han tragado los americanos lo de CLEAN DIESEL, aquí no se lo cree nadie jeje Para el record de consumo con ese motor habrán aumentado más la combustión (más emisiones contaminantes) para consumir menos.

Exacto, proteges mejor los inyectores, etc, pero no han demostrado reducir el consumo. Yo ya hice la prueba y no he encontrado diferencias significativas.

Jajaja, si es que hay que leer los enunciados...:mrgreen:

Está claro que buscas un modelo concreto, pero yo tengo claro que de segunda mano no me compro ningún coche para no llevarte sorpresas . Hay gente honrada como sería uno de nosotros si lo vendemos, pero por uno honrado te encuentras varios que van a ver como te lo venden. Por suerte aprendemos de los palos o errores, haces bien en pensar en positivo. Que se lo quede el trepa ese.

Siempre me pregunto qué se gana bajando hasta el extremo un coche, ¿ir soltando chispas como un petardo de feria o para qué?

Pues créetelo, los gasolina no son tan puros ni mucho menos y tb emiten como chimeneas, hoy iba detrás de un híbrido nuevo que echaba una nube, pero lo peor es lo que el ojo no ve. Y me temo que os van a fastidiar con los filtros como a nosotros.

Lo malo es que ya no se salvan ni los gasolina ni los diésel en tema de contaminación y potencial carcinógeno casi. Y como siempre, los usuarios pagaremos durante décadas la codicia de las industrias y la irresponsabilidad de los políticos. Ahora tengo claro que debo comprarme un eléctrico o híbrido gasolina de inyección "indirecta si hubiere" jeje.

Lo del filtro es urgente como se ve, nos quedan 3 años en los que peligra bastante la salud pública.... Los motores de gasolina de inyección directa emiten muchísimas partículas cancerígenas Y lo que es peor, la Unión Europea no lo va a prohibir hasta 2017 "Lo malo de los motores diésel son las partículas microscópicas que emiten". Esta es una realidad que, a la hora de analizar las emisiones de nuestros coches, nos encontramos cada día. Y es que más allá de las cifras de óxido de nitrógeno o CO2, están las partículas, que son subproductos de la combustión que, instalados en nuestros pulmones, pueden provocar (y provocan) cáncer. El problema es que, aunque popularmente no se sepa, los nuevos motores de gasolina de inyección directa también generan partículas microscópicas y cancerígenas en buen grado. Pero ¿cuántas? La verdad es que, al no tener unas limitaciones en número de partículas concretas hasta la fecha (en 2015 la nueva normativa de emisiones sí pasará a contemplarlas para los motores de gasolina, aunque con un gran pero que analizamos tras el salto), casi nadie se había preocupado por estudiar el asunto. Mientras los coches no superaran la masa total de emisiones de partículas permitida por Euro 5 (4,5 mg por kilómetro recorrido), todos contentos. TÜV Nord publicaba ayer un estudio encargado por Transport & Enviroment que arrojaba luz sobre estas emisiones de partículas valoradas en número y nos dejaba muy preocupados. Los resultados del estudio (que puedes leer aquí) se obtuvieron a partir de tres vehículos equipados con motores de inyección directa (un EcoBoost de un litro de Ford, el 1,6 GDi de Hunydai y el 1,2 TCe de Renault). Los tres vehículos fueron sometidos al test homologado (EC) 715/2007 de emisión de partículas, y los tres coches emitieron muchas más partículas de las que, a priori, habríamos esperado. Para los que venimos de las ramas técnicas y de la ingeniería, estos resultados eran "predecibles", en tanto en cuanto la combustión a alta presión que sucede en los motores de inyección directa genera condiciones en la cámara similares a las de los vehículos diésel, y por tanto era lógico esperar cifras de emisiones de partículas altas. Partículas además especialmente pequeñas, cada vez más, debido al tipo de combustión que se produce ahora en los motores. Pero lo sorprendente es que los tres motores comprobados emitieron 10 veces más partículas que un motor diésel "estándar" actual medidas a la salida del escape, sometido a las regulaciones actuales de emisiones de partículas. A modo de comparación, te diremos que un motor de gasolina de inyección directa genera 1.000 veces más partículas que uno de inyección indirecta. No es un estudio novedoso este, pues en 2012 ya se había publicado otro que, analizando el mismo tipo de propulsores, llegaba a las mismas conclusiones sobre lo dañinos que son los motores de gasolina de inyección directa para nuestra saludo. Normativa ¿Pero no hay una normativa que prohíba la emisión de partículas de los motores de gasolina? A partir de 2014 entra la nueva normativa Euro6b, que estará en vigor hasta 2017. Bajo esta normativa entran en escena nuevos límites de emisiones de partículas para los motores de gasolina con inyección directa e indirecta. Hasta ahora, los límites de Euro 5, que están en vigor desde 2009, limitaban la masa total de emisiones de partículas, pero no la cantidad de las mismas. Es decir, se medía la masa total de "aerosoles", pero no cuántas partículas la componían. Euro6b sí introduce esta medida. El problema es que la comisión europea ha permitido límites diez veces superiores a los motores de gasolina que a los diésel en cuanto a número partículas hasta 2017. En 2017 entra en vigor Euro6c, y esta norma iguala ya las emisiones de partículas entre diésel y gasolina, reduciéndolas apreciablemente. De los tres motores probados, los tres cumplían Euro6b pero no Euro6c. ¿Por qué son peores las partículas por cantidad que por masa? Una lectura ligera de la normativa de emisiones te puede confundir. Euro 5, instaurada en 2009, insta a los fabricantes a limitar los gramos de aerosoles emitidos por el tubo de escape. Pero lo dañino no es tanto "la masa total" sino el tipo de partículas. Las partículas emitidas, cuanto más pequeñas sean, más fácilmente se abren paso hasta nuestro sistema respiratorio, quedándose ancladas en los alveolos pulmonares, y por ende, siendo mucho más propensas a generar cáncer. ¿Qué impacto tiene este estudio? Las conclusiones que se pueden sacar del estudio son preocupantes. Hasta 2017 que entre en vigor Euro6c, por el formato de Euro6b vamos a ver cómo se comercializan masivamente coches con motores de inyección directa de gasolina que emitirán 10 veces más partículas que los diésel, y lo harán de manera legal. Es decir, durante un periodo de tres años la Unión Europea mantendrá la puerta abierta a que los fabricantes vendan motores claramente dañinos para nuestra salud. ¿Hay alternativa posible? Sí, y eso es probablemente lo más perturbador. Tal y como ya se hace en algunos motores diésel, la gestión de partículas microscópicas se puede controlar mediante la instalación de filtros de partículas. El uso de estos filtros de partículas en los motores de inyección directa de gasolina lograrían reducir las emisiones hasta el estándar de Euro6c. ¿Resulta caro o técnicamente complicado instalar estos filtros de partículas? No, y eso es lo perturbador. Instalar un dispositivo de este tipo en un sistema de escape puede costar al fabricante del orden de 60€ por coche vendido. Que los fabricantes no lo hagan ya, "porque la normativa no les obliga" nos deja claro que cuando se trata de hablar con enormes industrias de producción de vehículos, está por delante el beneficio económico antes que el cuidado de nuestra salud. Y es que ya no hablamos de medio ambiente, ecología a medio plazo... Estamos hablando de la emisión de partículas cancerígenas que la EU reconoce como contribuyentes de 406.000 muertes anuales en la Unión. ¿No preferirías que tu coche, por 60€ más, no fuera un emisor de sustancias cancerígenas? ¿no sería eso más prioritario que tener forrado de cuero el pomo de la palanca de cambios? Desmitificando el mito Conviene, al final de este artículo, reflexionar por un momento y re-calcular nuestras afirmaciones, pues eso de que "los diésel son más dañinos por sus partículas" ya no es un argumento válido en Europa, donde se espera que la práctica totalidad de los coches vendidos se pasen a la inyección directa en pocos años. Y yo me pregunto ¿no tenemos suficiente fuerza los clientes finales de los coches como para presionar a los fabricantes a montar filtros de partículas "desde ya" por nuestra salud? Fuente: autoblog.com

Un estudio del TÜV Nord ha determinado que los nuevos motores gasolina contaminan 1.000 veces más que los coches con inyección indirecta y hasta 10 más que los diésel, los motores que siempre hemos pensado que emiten más partículas cancerígenas. Desde hace años hemos estado convencidos de que los causantes de gran parte de la contaminación eran los motores alimentados con diésel pero con la llegada del downsizing y la inyección directa de gasolina la situación ha dado un giro de 180 grados. Los nuevos motores gasolina acaban de ser evaluados por el TÜV Nord ofreciendo unos resultados más que alarmantes. El estudio se ha centrado en tres mecánicas, el Ecoboost de un litro de Ford, el 1.2 TCe de Renault y el 1.6 GDi de Hyundai-Kia, tres propulsores que están teniendo bastante éxito e incluso la opción de la marca del óvalo azul ha ganado muchos premios por estar considerado el mejor motor del año. La medición se centraba en determinar cuantas partículas emiten estos nuevos motores que, como decía, son de nueva factura y se caracterizan por tener inyección directa y un cubicaje muy contenido. Todavía no existe una normativa que regule la cantidad de partículas que pueden emitir los nuevos motores gasolina y hasta 2017 no existirá una regulación en este apartado. El test al que fueron sometidos los tres modelos se corresponde al (EC) 715/2007 que se encarga de evaluar la emisión de partículas contaminantes. Los resultados fueron desastrosos porque los tres emitieron demasiadas. Tras analizar los datos, los responsables llegaron a la conclusión de que las emisiones de partículas generadas por los nuevos motores gasolina con inyección directa eran 1.000 veces más que si tuvieran inyección indirecta y hasta 10 más que sus homónimos diésel. Estos últimos propulsores incorporan desde hace años filtros antipartículas para cumplir con las normativas de homologación pero los motores gasolina no están obligados y los ingenieros han hecho lo que han querido. Añadir este filtro de partículas supondría un sobreprecio de unos 50-60 euros por vehículo según las estimaciones del ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club), un organismo que señala directamente a los fabricantes como los culpables de que la normativa actual no tenga en cuenta las emisiones producidas por los nuevos motores gasolina. A partir del próximo año en Europa todos los motores tendrán que superar la norma Euro VI pero no será hasta 2017 cuando se active la norma Euro VIc. La diferencia entre ambas radica en que esta última igualará a nivel de emisiones de partículas los motores gasolina y los diésel, hasta entonces, tendremos que seguir respirando contaminación salvo que los fabricantes decidan actuar. Aunque parece que los beneficios económicos son más importantes que la salud. Fuente: alt1040.com