Volkswagen apuesta fuerte por los coches con enchufe

[Bluelight]

 

Mientras que otros fabricantes anunciaban apuestas decisivas por el coche eléctrico, el Grupo Volkswagen optó por una prudente política de esperar y ver. Ahora, seguros de que el producto que han puesto a punto tiene la calidad que ellos consideraban necesaria, se lanzan al mercado.

 

El pistoletazo de salida lo han dado con un evento en el histórico aeropuerto de Berlín-Tempelhof, cuya gran terminal fue construida en tiempos de Hitler y que se cerró en 2008. A la presentación acudieron políticos, personalidades de la sociedad y la cultura alemanas además del público en general.

El Grupo Volkswagen prevé que en 2018, con unas ventas por encima de los 10 millones de unidades, un 3% sean coches con enchufe (eléctricos o electrificados). Para lograrlo trabajan afanosamente en reducir costes.

Su planteamiento es el de adaptar la tecnología a modelos ya existentes, utilizando el sistema de plataformas y módulos comunes, lo que les permite producirlos en la misma línea que sus hermanos de combustión interna, aprovechando economías de escala.

 

En cuanto a las baterías, consideran que la tecnología actual ión-litio permanecerá estable durante al menos 10 años, con sólo algunos cambios en su química. Hasta que lleguen las baterías de la próxima generación, esto permitirá abaratar sus precios que, hoy por hoy, son los más caros entre todos los componentes de un automóvil eléctrico. No hay objetivos de producción, pero señalan que, al ser coches de serie, se pueden incrementar fácilmente.

El año 2014 va a ser decisivo. Desde el mes de febrero se están admitiendo peticiones de e-Up!, la versión 100% eléctrica de este pequeño modelo de la marca alemana, cuyas entregas se iniciarán en mayo. Poco después, llegará el e-Golf, también 100% eléctrico. Y finalmente, en otoño, el Golf híbrido enchufable, denominado GTE.

El e-Up!

 

 

Es una oferta bien adecuada para movilidad urbana. Conserva la amplitud y la capacidad de la versión de gasolina, puede atribuírsele una autonomía real de unos 160 kilómetros (en una conducción cuidadosa podría llegar a 190) y tiene unos tiempos de recarga que van desde la media hora, utilizando un poste de carga rápida, a las 10 horas con corriente doméstica. El punto intermedio es la utilización de la wallbox, cuya instalación costará unos 1.000 euros con la que la carga se realiza en seis horas. El coche costará 26.300 euros, con la batería, garantizada durante ocho años, incluida.

Dispone de un motor de 82 caballos que permite una velocidad de hasta 130 kilómetros por hora. Tiene tres programas normales de manejo -el Normal, el Eco y el Eco Plus- y uno especial, con tres niveles de eficacia, para aumentar la capacidad de recuperación de energía.

Se conduce como un vehículo automático. Se coloca la palanca en la posición D y se inicia la marcha. Como buen eléctrico, la capacidad de respuesta es impresionante. Acelera muy rápido y en pocos segundos llega a 80 kilómetros por hora.

Pulsando el botón de cambio de modo de conducción se pueden activar los programas Eco y Eco Plus. Se aprecia como en Eco Plus las arrancadas son más suaves para ahorrar carga de la batería. También se modifica la gestión del aire acondicionado para alargar la autonomía.

 

Con la palanca de cambios se pueden modificar los grados de retención del vehículo (el programa especial) para recuperar energía para la batería. El de mayor efecto recuperador, el D3 retiene desde el momento que levantamos el pie del acelerador. Lo hace de forma brusca, de tal modo que se encienden las luces de freno. Puede llegar a casi detener el vehículo por completo.

La habitabilidad se mantiene idéntica a la del coche con motor de combustión interna. La batería está ubicada en la parte inferior, debajo de los asientos y del maletero, por lo que no afecta a la capacidad de éste, que es de 251 litros. Los respaldos de los asientos traseros se pueden abatir.

El gasto de e-Up viene a ser unos tres euros por cada 100 kilómetros recorridos. El de 60 caballos necesita siete euros por cada 100 kilómetros. A pesar de que el gasto de combustible es el doble en el modelo de combustión para compensar la compra del eléctrico se necesitarían 500.000 kilómetros a precio de tarifa de ambos coches.

El e-Golf

 

 

Va propulsado por un motor eléctrico, situado en el compartimento delantero como en los Golf convencionales, con una potencia de 115 caballos. Este motor eléctrico ha sido construido por la propia Volkswagen, para lo que han dedicado la factoría alemana de Kassel, en donde hasta ahora sólo se producían cajas de cambio.

Esta especialización permite que ahora los motores eléctricos salgan ya con la transmisión incluida para asegurar brillantes aceleraciones -11,8 segundos de 0 a 100 kilómetros por hora- y recuperaciones. La velocidad máxima se ha establecido en 135 kilómetros por hora, que se considera suficiente en el tráfico de los países europeos, en Norteamérica y los países asiáticos para los que está previsto el coche.

La electricidad que alimenta el motor se almacena en la batería de iones de litio. Permite una autonomía de hasta 175 kilómetros, dependiendo de la forma de conducir y de otros factores como la utilización del aire acondicionado o la calefacción.

Ofrece dos sistemas de recarga a través de dos enchufes, uno camuflado bajo el logo delantero y otro utilizando el hueco de la toma del depósito de combustible en las versiones de conducción interna, a fin de facilitar el acceso a los enchufes. Se recarga en sólo 20 minutos empleando el sistema de carga rápida, con corriente trifásica. Y sus técnicos aseguran que se puede utilizar sistemáticamente este sistema de recarga sin que sufran las baterías, que están garantizadas por 10 años. Con el sistema de carga doméstica, el tiempo se eleva a unas cinco horas.

 

Además, equipa un sistema de recuperación de energía en retención y en frenado, utilizando el motor eléctrico como un generador que carga las baterías con la electricidad de la energía cinética. Esto permite recuperar parte de la energía consumida, particularmente cuando se rueda en tráfico urbano.

La batería está colocada bajo los asientos posteriores y en el túnel central entre los asientos delanteros, lo que permite que el maletero mantenga toda su capacidad e incluso que esta sea superior a la de las versiones híbridas y 4Motion.

Las baterías aprovechan su capacidad de carga al 85%. El coche se para cuando se llega a sólo el 10% de la carga y se recarga hasta el 95%. El Grupo VW ha estado trabajando con Sanyo-Panasonic, pero mantiene relaciones técnicas con otros especialistas como las coreanas Samsung y LG Chem.

La refrigeración de las baterías es por aire, debido a que en caso de accidente, el contacto entre los iones de litio y el agua puede provocar un incendio. El peso total de las baterías es de 315 kilos. Como el grupo propulsor sólo pesa 80 kilos, el e-Golf es sólo 205 kilos más pesado que su hermano con motor de combustión interna.

 

En el interior, aunque la presentación general siga siendo la misma, ha habido una adaptación en la instrumentación a las especificidades de un coche eléctrico. El conductor puede ver la energía que se requiere en cada momento a través del medidor de consumo, que sustituye al clásico tacómetro, y de esta forma su atención se centra de forma intuitiva en mantener el consumo al mínimo.

También se integra en el instrumental un indicador de autonomía. El velocímetro, situado a la derecha como de costumbre, lleva otro pequeño indicador que informa de la carga de la batería. Una nueva característica es el indicador de la intensidad de regeneración en la pantalla multifunción, situado entre el indicador de consumo y el velocímetro.

El conductor se encontrará con levas en el volante, como en las versiones convencionales con cambio DSG, que le permitirán escoger entre las cuatro posibilidades de recuperar energía en retención. En la más larga, el coche se queda prácticamente en rueda libre cuando se levanta el pie del acelerador. Reduciendo, en cada uno de los otros tres escalones, se limita la velocidad máxima y aumenta la capacidad de recarga.

Además se han establecido tres programas: Normal, Eco y Range. En el primero de ellos, está disponible la totalidad de la potencia y se puede llegar a los 135 kilómetros por hora. Cuando se activa el modo Eco, la potencia se reduce a 95 caballos y la velocidad punta se limita a 120 kilómetros por hora. Finalmente, en el modo Range, se restringe a 95 kilómetros por hora y, para mejorar la autonomía, se desactiva totalmente el sistema de aire acondicionado. Si el conductor necesita en un momento dado toda la potencia del motor, puede acceder a ella en todo momento pisando a fondo el acelerador.

 

En cuanto a la conducción, aparte del silencio de funcionamiento, gracias a una ausencia total de ruidos mecánicos -incluso los de origen aerodinámico son muy bajos- no hay grandes diferencias con un Golf normal. Las aceleraciones son efectivamente buenas y se llega a los 120-125 kilómetros por hora con facilidad. Subir posteriormente a los 135, necesita más tiempo y espacio plano.

Es interesante el jugar con los programas y las cuatro fases de retención del motor. En tráfico urbano se puede utilizar las más cortas para recuperar más energía. En cuanto al comportamiento, ni una crítica pues los más de 300 kilos de baterías repartidos por el fondo del coche, de forma más homogénea, han debido bajar sin duda el centro de gravedad. Y, además, las velocidades que se pueden alcanzar son más reducidas que en una variante con motor de combustión interna.

GTE

 

 

El GTE dispone de un grupo propulsor híbrido formado por un motor de combustión, el 1.4 TSI de 150 caballos y una unidad eléctrica de 102 caballos más para generar un rendimiento combinado de 204 CV. Con esta planta motriz (similar a la que montará el Audi A3 e-tron) las prestaciones están garantizadas: 217 km/h de velocidad máxima y 7,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h.

Pero, además, si se pulsa un botón marcado como 'Modo-E' se obtiene un coche capaz de recorrer hasta 50 kilómetros sin quemar una sola gota de gasolina y, cuando la batería agota su energía, el motor de combustión es capaz de completar un recorrido de 100 kilómetros con un consumo promedio de 1,5 litros. En modo eléctrico el Golf GTE puede incluso alcanzar los 130 km/h de velocidad máxima. A señalar que equipa también un eficaz dispositivo de recuperación de energía que permite recuperar parte de la carga perdida durante el recorrido. Es efectivo, tanto en tráfico urbano como extraurbano.

La batería, de tecnología de iones de litio se recarga directamente en la red eléctrica en apenas tres horas y media (o dos y media si utilizamos el cargador doméstico Wallbox que ofrecerá la marca o usamos un punto de carga rápida público). La toma para el enchufe se encuentra camuflada bajo el logo de Volkswagen en el frontal.

 

El conjunto híbrido supone un sobrepeso de 120 kilos que se lleva el peso total del Golf GTE a los 1.524, una cifra más que razonable. La adopción del módulo eléctrico no ha supuesto ningún problema ya que la plataforma modular que ha estrenado la séptima generación del Golf se desarrolló pensando en acoger múltiples opciones mecánicas.

Estéticamente el GTE respeta la identidad del icono de la gama, el GTI, pero con algún detalle propio, como los elementos decorativos azules en lugar de rojos y las luces diurnas en forma de C. Los faros del GTE son completos de LED y las llantas (de serie en 16 pulgadas) tienen un diseño especialmente eficiente.

En el interior se repite la misma tendencia. Los elementos que en el GTI son rojos en el habitáculo del GTE toman tonos azules, se incluye una pantalla táctil de 6,5 pulgadas con indicaciones de flujo de energía específicos para este modelo y está disponible la clásica tapicería con diseño de cuadros del GTI original.

 

Como ocurre en otros modelos eléctricos, se puede controlar el nivel de carga o programar la conexión remota de la calefacción o el aire acondicionado desde una aplicación específica del teléfono móvil.

XL1

 

 

Si bien los tres coches antes descritos podrán ser conducidos por todos los asistentes, el XL1 estará sólo para poder ser admirado. Es la concreción de los dos experimentos realizados, en 2002 y 2009, en busca del coche de un litro de consumo a los 100 kilómetros. Se trata de un coupé biplaza con un motor híbrido diésel enchufable, realizado en fibra de carbono y aluminio, que será producido en una pequeña serie de 50 unidades que se venderán a un precio de 111.000 euros.

En España se han producido dos pedidos, que están siendo analizados por la marca para decidir si son clientes idóneos o no.

El XL1 tiene prácticamente con las dimensiones de un Polo a excepción de la altura (1,15 metros contra 1,46m). Pesa 795 kilos y su aerodinámica, casi perfecta, está marcada con un Cx de 0,159, gracias al carenado de las ruedas posteriores y eliminación de retrovisores (reemplazado por cámaras de televisión).

El grupo propulsor lo componen un motor diésel de dos cilindros, 800 centímetros cúbicos, con inyección directa y 48 caballos de potencia. El motor eléctrico desarrolla 27 caballos que, combinados con el diésel aseguran una potencia máxima de 75 caballos.

 

La autonomía anunciada es de casi 550 kilómetros gracias a un consumo medio homologado de 0,83 litros a los 100 kilómetros que equivale a unas emisiones de 24 gramos de CO2 por kilómetro. La velocidad máxima es de 160 km/h y la aceleración 0-100 kilómetros por hora, de 12,7 segundos.

 

El primer gran secreto del VW XL1 es su peso que se divide entre una carrocería de que tan solo da en la báscula 230 kilos, los 227 kilos del propulsor, los 153 kilos del chasis, los 105 kilos de la electrónica y los 80 kilos de equipamiento.

Finalmente se ha decidido fabricar la corta serie de 50 unidades del XL1, eligiendo Volkswagen su fábrica de Osnabrück, la antigua planta de Karmann, donde actualmente se fabrican el Golf Cabriolet y el nuevo Porsche Boxster.

Su aspecto es más el de un coupé deportivo, pese a lo cual, entrar y salir del vehículo es relativamente fácil gracias a la puerta que abre verticalmente y se desplaza ligeramente. Detrás, el maletero ofrece 120 litros de capacidad.

Tras el pequeño volante, un salpicadero muy sencillo y con aspecto bastante convencional, con el velocímetro en el centro, cuentarrevoluciones a la izquierda y el indicador de combustible, con un depósito de 10 litros de gasóleo. En la zona central, los mandos de climatización, y en la consola, el selector del cambio automático DSG con las posiciones D, N, R y P, además de una posición secuencial para reducciones, además del botón del freno eléctrico de estacionamiento.

A todo esto hay que añadir el botón de arranque y parada, además del mando EV para forzar el funcionamiento eléctrico siempre que sea posible. Además, en el centro del salpicadero una pantalla ofrece las imágenes que recogen las cámaras digitales, situadas en los flancos de la carrocería en lugar de los retrovisores. Otra pantalla muestra las funciones del ordenador de a bordo, el sistema de navegación y la información sobre los flujos energéticos del sistema híbrido.

Arrancando en 'modo eléctrico', las primeras sensaciones son de agilidad. El tacto del volante y el freno vuelven a recordar a un coupé deportivo o incluso de competición. Pero el encantamiento desaparece en cuento el motor bicilíndrico se pone en marcha, para que el conjunto híbrido pueda desarrollar toda su potencia. El motor diesel y el eléctrico se combinan llevan muy bien, pudiendo el último alcanzar hasta los 100 kilómetros por hora salvo si el botón EV está pulsado, lo que limita su velocidad máxima a 80.

 

La toma de contacto se realizó en un recorrido de 171,5 kilómetros entre Lausanne y Ginebra, con el paso de varios puestos de montaña. En el recorrido quedó patentes la eficacia de la recuperación de energía por medio de los frenos, más eficaz que utilizando el freno motor. El consumo fue de 1,7 litros lo que representa una media de 0,99 litros a los 100 kilómetros. La media fue de 53 kilómetros por hora.

 

Fuente: Elmundo.es

[ALF2000]

El Golf GTE no pinta mal a nivel prestacional, incluso en su versión electrica

[Alzibeni]

Según parece, y después del escándalo del “diéselgate”, Volkswagen va a dejar de producir motores de combustión en 2026. https://www.coches.net/nuevo-volkswagen-electricos-2026

 

Y anuncia para 2020 su gama ID de eléctricos puros

[Eldioni]

https://omicrono.elespanol.com/2018/12/ultimos-motores-de-volkswagen/

 

En este enlace comentan que la siguiente generación de motores de combustión será la ultima en vag.

[Yuko]

En mi umilde opinión todavía tienen que mejorar mucho más para merecer la compra de un coche de estas características 

[ManuReq]

a dia de hoy mucho se tiene que poner las pilas el gobierno para que los coches electricos tengan exito.

[k44938e]

El gigante del automovil Aleman , ha llegado tarde a la industria electrica de los coches, Toyota , Tesla u otras marcas estan todavia por encima , eso si estan empezando a invertir mucho en I+D y seguramente en un medio plazo sacaran vehiculos electricos con una autonomia  digna y precio competitivo, pero a dia de hoy no lo veo.

[IndigoVW]

El gigante del automovil Aleman , ha llegado tarde a la industria electrica de los coches, Toyota , Tesla u otras marcas estan todavia por encima , eso si estan empezando a invertir mucho en I+D y seguramente en un medio plazo sacaran vehiculos electricos con una autonomia  digna y precio competitivo, pero a dia de hoy no lo veo.

Toyota desde luego que está por encima,pero Tesla tiene un problema, no puede atender a una demanda grande de vehículos


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[pablofergar]

El viernes pasado estuve en el concesionario y el comercial me comentó que estaban tanto los híbridos eléctricos como los motores a gas parados, que no se estaban produciendo. No se si será porque van a lanzar nuevos modelos o porque los que han salido no han tenido buena acogida...

[Oliverformoso]

En mi opinión los coches eléctricos son un error. Esta energía no es tan limpia como la pintan.

[Sr.Marqs.]

Ni tan barata.

[Eduardo Serrat Llensa]

Desde hace unos meses poseo un Passat GTE y estoy encantado con el coche. Autonomia electrica urbana y potencia en modo GTE con prestaciones interesantes. 7,5 seg de 0 a 100.

[Dinser1]

Estamos en una difícil transición

[Kito]

Pues yo hace una semana que tengo un e golf de 100 KW y estoy encantado. Media de 15 KWh y muy barato de recarga. A demás zona azul de Barcelona gratis...