¿Por qué es tan difícil alcanzar los consumos homologados? ¿cómo se miden?

[Alvarit0]

Tras el escándalo en Norteamérica con los consumos falsos anunciados por Hyundai y Kia (y con otras marcas bajo investigación), no hemos parado de leer por estos lares críticas y quejas sobre los consumos homologados. Hay gente que incluso tacha de "timo" y de "mentira" lo que los fabricantes anuncian.

 

Aquí, en Europa, cuando nos toca probar coches a los que nos dedicamos a esto, difícilmente igualamos las cifras oficialmente homologadas, que siempre se quedan del orden de dos o tres litros cada 100 kilómetros más cortas respecto a lo que dice la hoja de características de los coches.

 

Aunque una creciente parte de los aficionados piensa que son las marcas las que manipulan estos resultados a su favor, para tratar de "vendernos la moto", la realidad europea es bien distinta a la del otro lado del charco. Aquí tenemos un proceso de homologación estricto, que iguala las cosas para todos los coches que se venden en nuestros mercados, lo que hace que todos los coches, sean verificados en sus declaraciones de consumo medio "oficiales".

 

Pero entonces, ¿por qué estas cifras no son representativas de la realidad? ¿cómo se miden? Vamos a darte una respuesta a ello aquí.

 

El consumo urbano, extraurbano y medio de un vehículo homologado en Europa se mide mediante el NEDC, New European Driving Cicle, o "nuevo ciclo de conducción europeo" desde 1998. Este NEDC es homologado y verificado con unidades sueltas elegidas arbitrariamente de la línea de producción del modelo en cuestión por organismos externos a las marcas, que son las encargadas por velar por el cumplimiento de las cifras de consumo oficiales de los vehículos.

 

El NEDC se compone de cuatro repeticiones del ensayo de conducción urbana ECE-15, y un ensayo de conducción extra-urbana EUDC. En total, el coche recorre durante todo el ciclo NEDC 11.023 metros en un tiempo de 1.180 segundos, lo que nos da una velocidad media de 33,6 km/h.

 

Durante todo el proceso del NEDC, las velocidades, las distancias, las aceleraciones y las frenadas deben producirse según lo marcado en el libro de procedimientos, de acuerdo con la curva que tienes a continuación.

 

 

Como ves, lo primero que se hace es arrancar el vehículo. Este debe estar a 22 grados centígrados (con dos grados centígrados de margen) y llevar entre 6 y 30 horas apagado, a temperatura constante. Inmediatamente tras arrancar, el coche acelera "en frio" hasta 15 km/h, velocidad que mantiene por 8 segundos, momento en el que frena hasta pararse. Se mantiene detenido unos 21 segundos antes de volver a acelerar con aceleración constante hasta poco más de 30 km/h, velocidad que mantiene constante durante 24 segundos para volver a frenar, a deceleración constante. Se para y se mantiene así, al ralentí 21 segundos antes de volver a acelerar hasta 50 por hora, velocidad que sostiene 12 segundos, frena hasta 40 por hora, velocidad que sostiene de nuevo unos segundos, y a continuación frena hasta pararse al ralentí.

 

Este proceso, que es el ECE-R15, se repite cuatro veces, completando un tiempo total de 800 segundos, tras 4.067 metros de recorrido. El coche se para durante 20 segundos para proceder a la segunda fase de la gráfica, que como ves, representa el test de conducción extra-urbana. En este el coche acelera primero hasta 70 por hora, desciende algo la velocidad después, y luego vuelve a acelerar hasta los 120 por hora, con algunos escalones de velocidad, hasta detenerse pasados 1.180 segundos y 11.023 metros de recorrido.

 

 

 

El NEDC contempla aceleraciones absurdas, como el 0 a 50 por hora en unos interminables e irreales 26 segundos, que en la vida real casi nadie realiza

 

 

Tras esta prueba, los equipamientos de medida ofrecen tres lecturas, una para los primeros 800 segundos, que se corresponde con la cifra que se homologa como consumo medio urbano, otra para los 380 segundos siguientes, que se corresponde con la cifra que se homologa como consumo extra urbano, y otra cifra de consumo medio para el total de los 1.180 segundos, que es la que aparece como cifra de consumo medio combinado.

 

Todo este proceso de medición está completamente estructurado y normalizado, de tal manera que es completamente repetible en cualquier punto de homologación que cumpla con las exigencias de la norma, y puede ser reproducido en una carretera llana sin viento con cualquier unidad de ese modelo.

 

 

Pero entonces, ¿por qué estas cifras no representan la realidad?

 

Existen varios problemas con el NEDC, que impiden, cada vez más, que los consumos medios homologados se consigan en el mundo real.

 

El primer problema tiene que ver con las rampas de aceleración de ECE-R15. Diseñado en los años ochenta, el tramo "urbano" de la medición de consumo establece aceleraciones "lentas", que llevan el coche desde parado hasta los 50 km/h, por ejemplo, en nada menos que 26 segundos.

 

A medida que los coches se han vuelto más potentes y cuentan con más par disponible, los hábitos de conducción han cambiado mucho, como lo ha hecho también el ritmo del tráfico. Ahora, para que un coche acelere hasta 50 por hora en 26 segundos desde parado, apenas necesita pisar el acelerador, lo que hace que todas las medidas urbanas del NEDC se realicen con muy bajas cargas de acelerador.

 

Cuando el cliente "corriente y moliente" (y no digo ya el quemadillo) conduce por ciudad, está haciendo ese 0-50 km/h en tiempos que rondan los 12/14 segundos, por lo que su consumo energético es muy superior, al necesitarse mucha más fuerza para lograr una aceleración "doble".

 

Ocurre algo similar en la medida de conducción extra-urbana, donde las aceleraciones del NEDC, y sus frenadas, resultan muy sosegadas respecto a las que se realizan en el mundo real. Pero las cifras de consumo extra-urbano se acercan más a lo que podemos lograr con el coche, en parte gracias al hecho de que se mantiene velocidad sostenida durante más tiempo.

 

Pero ahí no acaba la cosa. Los fabricantes saben y conocen al dedillo el procedimiento de homologación de consumos. Muchos de ellos, para jugar con la ventaja de homologar coches con consumos más y más bajos, y con menos emisiones, tanto por razones publicitarias como impositivas, juegan "sucio".

 

Como no pueden "timar" las medidas de consumo, lo que hacen es acomodar las relaciones de cambio de marchas y la programación de la centralita electrónica de control del motor para que sus coches estén en su punto "dulce" de consumo (ese punto en el que menos gastan para una cantidad de aceleración determinada), justo dentro de las exigencias del NEDC. De esta manera, los coches no se optimizan para el mundo real, sino para poder homologar un consumo realmente bajo.

 

Y esto, amigo mío, no lo hace un solo fabricante. Por suerte conozco a muchos compañeros y amigos que trabajan en homologación de vehículos y en desarrollos de centralitas para varios fabricantes, y todos ellos andan jugando para ajustarse a este procedimiento del NEDC.

 

 

La crítica

 

Y es aquí donde deberíamos ser realmente críticos. Los fabricantes no deberían jamás optimizar los coches para los test de consumo, sino para el mundo real. Pero claro, ¿de quién se puede fiar el cliente entonces? Sobre el papel, debería hacerlo leyendo y re-leyendo pruebas en revistas y páginas web especializadas, que realicen conducción "real" en el mundo "real" durante muchos kilómetros, para dar validez a sus apreciaciones.

 

Porque lo que tampoco puede aceptarse (y desgraciadamente es lo que, en muchos casos, se hace) son pruebas de medios especializados que apenas mueven cada coche durante 300 kilómetros (alegan, en los corrillos internos, que hay tanto coche para probar que no da tiempo para más).

 

Una prueba "realista" no tiene por qué ser siempre en la misma carretera bajo las mismas condiciones (sí, este procedimiento científico es necesario para hacer comparaciones, y poder decir "este consume menos que este otro"), sino que tiene que ser sobre todo tipo de uso, y durante largas distancias, para poder acumular más media y reducir el margen del error.

 

Y lo que es peor, en muchos casos es el propio probador el que, cuando toca hacer la prueba de consumo, intenta acercarse al consumo real, y no a lo que "le pide el coche". ¿Puede un León Cupra R hacer menos de siete litros cada 100 kilómetros de consumo? Si te desafías a conseguirlo, lo lograrás. Si le mides el consumo al mismo ritmo de un Nissan Pixo que probaste la semana anterior, lo conseguirás... Pero cuando un cliente "de verdad" de ese coche lo coge, la realidad es que aprovechará parte de la aceleración extra que le da el motor, por lo que su consumo medio real se alejará más del homologado que con un coche menos potente.

 

El tipo de conducción es vital. Los conductores más espirituosos tendemos a aprovechar más la aceleración que ofrecen los coches. Esto nos lleva a que con coches menos potentes apliquemos la práctica totalidad de la potencia durante nuestros trayectos. Cuando exiges al motor el total de la potencia, este consume más que un motor más potente menos exigido, lo que iguala las cosas.

 

¿Qué quiero decir con esto? Si las curvas de aceleración del NEDC fueran más acusadas, más realistas, de pronto nos encontraríamos con que los coches con motores pequeños y relaciones de cambio largas, pensados "para gastar poco", dispararían sus consumos, en algunos casos hasta superar los de coches mucho más potentes que ellos.

 

Porque no es la primera vez que un diésel de 90 caballos nos gasta más que uno de 160 o 180 caballos, cuando los dos son llevados al mismo ritmo (y no hablo de velocidad, sino de exigencias en aceleración, donde realmente cambian las tornas).

 

Afortunadamente, la UE y otros países trabajan ahora para modificar este procedimiento de consumo medio, y establecer un proceso de homologación común para todos los grandes mercados, que tenga en cuenta la realidad de conducción actual, y no una basada en estudios estadísticos que datan, atención, ¡de 1970!

 

En todo caso, si "eres muy friki", y quieres ver cómo tu coche es capaz de cumplir lo que promete (e incluso mejorarlo, para poder chulear de ser un hipermiller) te bastará con mantener dos premisas básicas: acelerar de 0 a 50 por hora en más de 26 segundos, y frenar con una deceleración equivalente (de 50 a 0 en otros 26 segundos). Así, cada gota de la carísima gasolina te durará más que a nadie.

 

Yo, persolamente, así no puedo conducir en el día a día... Lo siento mucho.

 

 

 

Fuente: es.autoblog.com