Motivos por los que se rompe un turbo

[agardiaz]

Bueno pues comentando con un amigo de las razones por las que se puede estropear el turbo me decía que de no pisarle al coche también se puede ir.

 

Pero yo no llego a entender eso porque en teoría el turbo es un compresor que comprime el aire y un intercooler que baja la temperatura del aire dandole mas densidad y por tanto un mayor rendimiento. Se supone que si vas a revoluciones bajas no lo estas usando y por tanto no tendría porque estropearse, me equivoco?

 

Poniendo que tiene razón a que se le llama "pisarle"? porque darle un apretón de vez en cuando y ponerlo a 4000 vueltas en momentos puntuales pues si le he dado, pero por ejemplo nunca he llevado el coche a 180 y 4000 vueltas durante 1 hora. Suelo llevarlo siempre a 2000 vueltas y cambio a las 3000 maximo, esto tambien va en perjuicio del coche?

 

Pues eso alguien que este un poco puesto en el tema y me pueda comentar un poco esto, porque la teoría es una cosa y la practica otra. Perdonad el tocho.

 

Un saludo.

[bdnis]

Bueno pues comentando con un amigo de las razones por las que se puede estropear el turbo me decía que de no pisarle al coche también se puede ir.

 

Pero yo no llego a entender eso porque en teoría el turbo es un compresor que comprime el aire y un intercooler que baja la temperatura del aire dandole mas densidad y por tanto un mayor rendimiento. Se supone que si vas a revoluciones bajas no lo estas usando y por tanto no tendría porque estropearse, me equivoco?

 

Poniendo que tiene razón a que se le llama "pisarle"? porque darle un apretón de vez en cuando y ponerlo a 4000 vueltas en momentos puntuales pues si le he dado, pero por ejemplo nunca he llevado el coche a 180 y 4000 vueltas durante 1 hora. Suelo llevarlo siempre a 2000 vueltas y cambio a las 3000 maximo, esto tambien va en perjuicio del coche?

 

Pues eso alguien que este un poco puesto en el tema y me pueda comentar un poco esto, porque la teoría es una cosa y la practica otra. Perdonad el tocho.

 

Un saludo.

 

El problema de ir a pocas revoluciones normalmente es la acumulación de carbonilla, que dandole una apretón de vez en cuando, se limpia en parte. tambien hay que decir que este problema es más delicado en los turbos de geometria variable, ya que la carbonilla termina atascando la geometria.

 

Un saludo!

[jlsh]

No dejar que lubriquen, por ejemplo... por eso los tiempos de espera al arrancar y parar el coche...

 

Lo muevo al general que puede interesar...

[tecnom6]

No apretar con el coche frio. Esperar a que coja temperatura.

 

Saludos

[agardiaz]

Alguien sabe cuanto cuesta arreglarlo?

[franz09]

Alguien sabe cuanto cuesta arreglarlo?

 

Pues en el tuyo en concreto no te sabria decir pero en el mio 2.0 110 segun la casa ronda los 1400€ pero en mi caso como esta en garantia no te lo puedo asegurar 100%

 

SAludos

[copitotupe]

edito, que aqui lo explica mucho mejor que yo. Que yo me explico como el culo!!

 

Para empezar, decir que voy a hablar de los turbocompresores no compresores volumetricos.bueno despues de valorar cientos de averias de foreros como nosotros en internet,de leer cientos de opiniones y estudios sobre el tema he sacado unas conclusiones que creo que son interesantes.

 

Lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina y mas aun en modelos con menos de 5 años.Pues bien,como muchos sabreis,lo turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion con de geometria variable,que quiere decir esto,pues que conforme va subiendo de rpm el turbo va subiendo de presion y al llegar a la presion maxima de trabajo que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion,las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan.

 

Como se rompen?pues de la siguiente forma,los diesel al trabajar expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape,esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces pueden pasar dos cosas una que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion entonces el coche solo tendra una perdida de portencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo y,la otra cosa que puede pasar es que se quede con mucha inclinacion las aspas entonces cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir,que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv,pues bien,hasta aqui no pasaria nada grave ,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y entonces podria pasar otra cosa antes del desastre final y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion y eso no es nada grave pues la averia puede suponer unos 60-100€.

 

El problemas radica en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo entonces si lleguaramos al corte del diesel entorno a las 4800rmp las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv,el problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.

 

En definitiva,como solucionar este problema? pues intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla por tanto acelerar y frenar,tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor es decir que circular siempre a unas 2100-2200 rpm lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.

 

Por este motivo que os explico,los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000km porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable,llebaba una valvula

de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.este sistema era mucho mas fiable que el actual.

 

Esquema de un turbo con valvula de descarga.

 

 

Y bueno aqui tenemos un turbo de geometria variable fijaros en la inclinacion de las aspas

 

 

aqui teneis el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos

 

 

Ahora bien decir que los gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna,ahora el problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura lleganedo alcanzar temperatura superior a los 1100º Cy esto genera otros problemas que ahora hablare.bueno,el otro gran problema que generan los motores gasolina es que tienen que llevar turbos muchisimos mejores que los turbos "diesel" debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir,una averia es mucho mas costosa.

 

Otros de los grandes problemas que generan los vehiculos turbos es que generalmente suelen caer en manos de gente que no saben llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o porque no tienen conocimientos de mecanica o bien porque son unos quemarras.

Por partes,ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,pues que quede claro que es preferible llevar un turbo alto de regimen que bajo,basicamente un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse porque si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este ya que han aumentan la temperatura de los gases de escape y por lo tanto aumenta progresivamente la temperatura del turbo,un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion)

 

Entonces al repeler el aceite se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y se produce un chasquido seguido de un gripado del mismo,por eso aqui se demuestra que la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero ese es otro tema que ahora hablare.el otro resultado de ir a pie de tabla es que esta gente no se suele preocupar despues de llegar al destino en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto al apagar el motor el aceite se quemaria dentro del turbo y provocaria residuos solidos que harian a modo de abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo provocaria un gripado o en su defecto un desgaste prematuro del eje por rozamiento.

 

Otro de los grande problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad,y no pasarlos bajo ningun concepto de 2000rpm en diesel y 26000-2800 en gasolina hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado a la temeratura de trabajo el agua ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura,es decir que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandisimo riesgo de gripar el turbo porque el aceite esta mas espeso en frio que en caliente

 

Y por ultimo el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimieto correcto,es decir siempre,y quiero decir siempre se debe de usar aceite sintetico por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia nomuy elevada e incluso un 0-40 si es de una portencia superior a 200cv.y si es algun fabricante en concreto como vag seguir la normativa 505.01,y nunca cambiar la temperatura de trabajo en caliente que generalmente suele ser 40 ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente no lubrica correctamente.

 

El aceite es tan importante ya que ningun elemento del turbo esta entra en contacto con ningun otro elemento,lo unico que los separa es una pelicula uniforme de aceite.la cuestion de usar aceite sintetico es porque aguanta muchisimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral,lubrica muchisimo mejor en frio ya que es menos espeso que el mineral,el sintetico tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el mineral por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y bueno dura 10000km mas que el mineral pero bueno bajo mi punto de vista un cambio de aceite no deberia de prolongarse mas de 15000km sobretodo si se circula mucho en ciudad,ya que al usarse muchoen ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho o sea que se calienta muchas veces y se enfria otras tantas,y que pasa con eso pues que se forma condensacion en las paredes del bloque motor y esta condensacion es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite,esto quiere decir que por efecto de la densidad el aceite se queda por encima del agua por lo que cuando la bomba del aceite aspira lo primero que aspira es agua entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua,con un resultado de un desgaste prematurisimo de todo el motor y en especial del turbo que acabaria gripandose.

 

Al igual que es importante cambiar el aceite es importantisimo cambiar sobretodo como mucho cada dos cambios de aceite o 30000km el filtro del aceite ya que de no hacerlo este no filtraria como es debido y dejaria pasar residuos que acabarian haciendo de las suyas.

 

En definitiva unos pequeños consejos:

 

-Siempre dejar el turbo que se enfrie un par de minutos cuando se a tenido un rato considerable funcionando el motor,yo lo hago siempre

 

-Usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir en tema de aceite (castrol,bp,mobil 1,elf,total....para aclara que repsol es un aceite digamos que un poco del monton segun un estudio que tengo en mis manos,bueno vamos a ser claros que el aceite del norauto que lo fabrica castrol pero con peor calidad y peores estandares es bastante mejor que el repsol elite)y en el tema de filtros usar siempre marca como bosch o mann filters

 

-Cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200 solo llevarlo alto de vueltas)

 

-No hechar productos milagrosos basados en teflon o kevlar liquido ay que acaban obstruyendo los filtros

 

-Al mas minimo indicio de que el turbo empiece a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia llevarlo urgentemente al taller ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona algo que de no hacerlo pordria acarrea muchos leuros

 

Como ultima aclaracion una rotura rotura de turbo puede venir de 2 formas una el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ segun modelos) y otra puede producirse un desmebramiento del mismo por partirse el eje lo que decir que si entrara una de estas bonitas piezas dentro del motor podria hacer que se doblara una valvula,dañar un piston o hasta incluso partir una biela o el cigueñal,algo que acarrearia desde los 6000€ hasta mas de 15000€.

Asi es que en definitiva espero haberos sido de ayuda,y perdonar por esta carretilla de ladrillos.

 

Un saludo,un par de besos a todos y cuidad los turbos que no son baratos.

 

Fuente:club CupraR.

 

http://www.areavag.com/foro/showthread.php?6589-%BFPor-qu%E9-rompe-un-turbo

 

hya algunas cosas con la que no estoy de acuerdo... pero responde a lo que preguntas!!

[VAG-P0WER]

edito, que aqui lo explica mucho mejor que yo. Que yo me explico como el culo!!

 

 

http://www.areavag.com/foro/showthread.php?6589-%BFPor-qu%E9-rompe-un-turbo

 

hya algunas cosas con la que no estoy de acuerdo... pero responde a lo que preguntas!!

 

Muy bien explicado en el enlace, la unica duda que me a quedao es como "varia" la geometria variable, es decir como varian el grado de inclinacion de las aspas, pone el grafico, pero tan pequeño no lo veo, y en dibujo del turbo diseccionado a lo CSI no consigo hacerme a la idea de como varian la inclinacion, haber si alguien lo ilustra mejor

[agardiaz]

Muy buena esa info. Procuraré ponerlo a 4000 vueltas durante un rato de vez en cuando que yo fijo que acumulo carbonilla siempre mirando el consumo!

[agardiaz]

Muy bien explicado en el enlace, la unica duda que me a quedao es como "varia" la geometria variable, es decir como varian el grado de inclinacion de las aspas, pone el grafico, pero tan pequeño no lo veo, y en dibujo del turbo diseccionado a lo CSI no consigo hacerme a la idea de como varian la inclinacion, haber si alguien lo ilustra mejor

 

Lo de la geometría varible supongo que cambiarán la inclinación de los álabes mediante electrónica.

 

Un saludo!

[VAG-P0WER]

Lo de la geometría varible supongo que cambiarán la inclinación de los álabes mediante electrónica.

 

Un saludo!

 

Te explicas como un libro cerrado.... :mrgreen::mrgreen::mrgreen:

 

Esa respuesta tan "tecnica" ya la se yo..... pero por alabes entiendo yo las "aspas" de la tubina, asi que no entiendo como se varia en el variable.....

[Alvarit0]

Te explicas como un libro cerrado.... :mrgreen::mrgreen::mrgreen:

 

Esa respuesta tan "tecnica" ya la se yo..... pero por alabes entiendo yo las "aspas" de la tubina, asi que no entiendo como se varia en el variable.....

 

 

:bien:

[agardiaz]

Mas vale una imagen que mil palabras jeje

 

Es basicamente lo que yo he dicho, giran los álabes variando el flujo. Siento ser tan "tecnico" pero pense que me habia explicado bien.

 

A mi tambien me cuesta seguiros cuando explicais el como cambiar el tempomat, tantas siglas... no me entero ni de media.. y ahi sigo con el tempomat en casa y sin montar :mrgreen:

 

Saludos!

[radge]

Para los que no somos tan técnicos se podria hacer un resumen de tiempos recomendados de calientamiento y enfriamiento ?

 

Yo por ejemplo suele encender el coche (mkv 1.9 tdi 105 con un chispazo que ronda sobre los 135cv ) espero que se vayan todas las lucecitas del salpicadero y después enciendo el motor , espero como 10 o 15seg y entonces meto 1º y salgo por la rampa del parking , a partir de ahi tengo como 3km de una recta donde intento no pasar de 2000rpm y llegando hasta la 5º marcha , una vez hechos estos 3 km me incorporo a la autovia con lo que la temperatura del motor ha subido algo... pero sigo en las mismas intentado cambiar a 2500rpm , asín hago unos 8km de autovia a 130 de marcador (120 reales aprox.) y entonces llego al curro donde lo dejo reposar unos 30 o 40seg.

Lo hago correctamente ? Con todo esto el coche lleva 90.000km asin.

 

Y después el dia que le quiera dar un poco de cera es dejar que suba la Tº a 90º pero una vez a 90º no darle ya achuchones no? dejar un poco más y darle la caña progresivamente ? Y eso si al apagar-lo envéz de 40seg lo dejo de 1 a 3min depende del trayecto.

 

Otra pregunta en los 1.9TDI el turbo en que rangos funciona , es decir se activa a las 1500 o 1800rpm según tenia escuchado pero cuando hace el "corte" 3000rpm ?

 

salu2 radge

[toñito]

a ver el mio me a durado 160.000 km, mi motor es bkd si bastante a a durado, yo arranco el coche lo dejo como eso 20 segundos y salgo, a las 7 de la mañana ando alelado voy a 90 en 6 con consumos de 4,8 puesto en el curro, eso si cuando no son las 7 si q lo llevo alegre si hay caravana cambios bajos pero sino minimo cambio a 3000 o hasta arriba, el turbo da el empujon a 1950 vueltas hasta las 4,100 vueltas, importante q el aceite este en su nivel y si es bueno dejarlo una hora o asi de viaje a una velocidad constante a 3000 o 2500 vueltas, como dice mi amigo mecanico si metes a un renault o a un opel a 180 durante una hora tienes turbo por mas de 100000 km asi q despues de los viajes largos hay q dejarlo reposar, q baje el aceite y apagarlo, radge un coche con chispazo lleva el mismo mantenimiento la misma situacion, solo tienes q metalizarte q tus piezas aguantan a fondo ciertos km con el chispazo a tope eso se devilita, pero si solo es de vez encuando, es cosa de mentalizarse, yo se lo digo a la novia, 308 110 cv fap a 140, esque le aprieto y no hecha humo, no como el tuyo, esto lo aguanta todo, no no es esa la tonica el fap ayuda a q no haya gota de humo pero al seguir dandole a muerte el fap fallara y son 1800 euros, asi solo utiliza el chispazo para lo q es un momento, adelantar salir de la rotonda, no ir siguiendome a mi o a otro q va a eso a picarte,siento la chapa pero esque estoy en terapia con ella para q lo entienda jejeje q hay q cuidarlo no arrancar y salir, ademas acaba de descubrir q se gasta menos, pero el mimo del coche tiene q estar patente