Audi Allroad 2006

[JNV]

El Audi allroad basado en el actual A6 mantiene muchas de las cualidades del anterior allroad, con el estilo actual de Audi, los elementos de equipamiento habituales ahora y unos elementos mecánicos actualizados. Estará a la venta en España en junio de 2006.

 

La longitud y la anchura son iguales que las de un A6 Avant (4.934 y 1.862 mm, respectivamente). La altura del allroad es variable entre 1.459 mm (4 mm más bajo que un A6 Avant) y 1.519 mm (56 mm más alto).

 

 

Los elementos externos que distinguen a un allroad de un A6 Avant son decorativos y funcionales. Hay un protector del cárter hecho de acero inoxidable, una parrilla distinta (las barras verticales están cromadas y la matrícula no tiene un soporte oscuro), el paragolpes tiene un relieve que no está en el A6 y las entradas inferiores de aire son distintas.

 

Para defender la carrocería hay elementos de material plástico en los arcos de las ruedas y en los estribos; estos elementos en los pasos de rueda pueden ser del mismo color que la carrocería o de un color distinto. Las molduras de las puertas pueden ser de aluminio, opcionalmente. Los retrovisores exteriores son más altos.

 

 

Por detrás se puede distinguir a un allroad porque tiene una protección de los bajos de acero inoxidable semejante a la delantera, salidas de escape más grandes que un A6 normal y una moldura de aluminio justo encima del paragolpes (en la parte inferior del portón). Los pilotos y las luces de freno son de diodos.

 

Otros detalles de aluminio son los umbrales de las puertas y una de las cinco decoraciones interiores posibles (el aluminio es lo que tiene de serie). Hay cuatro colores interiores que se pueden combinar con cinco tapicerías. La de serie es mixta de tejido y un material sintético semejante a cuero.

 

El maletero mide 565 l de volumen, lo mismo que el de un A6 Avant normal; si se abaten los asientos traseros, se puede ampliar a 1.660 l. El allroad tiene de serie el práctico sistema de rieles con argollas corredizas y varios utensilios para dividir el espacio de carga (una cinta tensada con muelles o una barra rígida), además de un suelo doble preparado para objetos húmedos o sucios. Opcionalmente, el portón puede tener apertura y cierre automáticos.

 

 

Algunos de los elementos de equipamiento que tiene de serie son seis airbags (frontales, laterales y de cabeza de tipo cortina), climatizador automático con sensor de radiación solar o freno de estacionamiento automático (con función de ayuda para arrancar en rampa).

 

Puede tener sistema de iluminación en curva, cerraduras automáticas y arranque con botón, teléfono con conexión Bluetooth, asientos «deportivos» con varios ajustes eléctricos y un sistema de ayuda para aparcar con una cámara, que muestra la imagen en la pantalla del salpicadero.

 

La suspensión neumática es equipo de serie y tiene cinco modos de funcionamiento: Dynamic, Automatic, Comfort, Allroad y Lift. El programa Dynamic es el que deja el coche lo más cerca del suelo que es posible (125 mm de altura libre). Con el programa Automatic, la carrocería está normalmente a 140 mm del suelo, pero baja 15 mm si el coche va a más 120 km/h durante un cierto tiempo. En el programa Comfort la altura de la carrocería es igual que en el Automatic, pero con un ajuste más suave de los amortiguadores.

 

 

En el programa Allroad, la carrocería se mantiene a 175 mm cuando el coche circula a menos de 80 km/h, a 160 mm a partir de esa velocidad y hasta 120 km/h, y a 140 mm por encima de esa velocidad. El programa Lift es el que da la altura máxima sobre el suelo: 185 mm; es mucho si lo comparamos con un turismo normal y poco comparado con un todo terreno. Este programa funciona hasta 35 km/h; si se supera esa velocidad, se conecta automáticamente el programa Allroad.

 

Opcionalmente se puede poner unas ruedas más adaptadas para circular fuera de carretera (de medida 245/45 18) y una protección adicional de los bajos. El control de estabilidad, que es equipo de serie, tiene un pulsador «Offroad» con el que la estabilidad prevalece menos sobre la capacidad de tracción que en su funcionamiento normal.

 

Está disponible inicialmente con cuatro motores, dos de gasolina y dos Diesel, todos en V a 90º. Los de gasolina son un seis cilindros de 3,2 l y 244 CV o un ocho cilindros de 350 CV.

 

El primero puede tener cambio manual o automático, de seis marchas en todo caso. Con el cambio manual, acelera de 0 a 100 en 7,2 s y alcanza una velocidad máxima de 242 km/h. Un allroad tiene peores prestaciones y consumo que un A6 Avant quattro con el mismo motor, pero la diferencia no es muy grande.

 

El motor V8 de 4,2 l es una versión nueva, como la que ha estrenado el Q7, que da 350 CV de potencia máxima; sólo está disponible con cambio tiptronic de seis velocidades. Con este motor, el allroad acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 s y tiene la velocidad máxima limitada a 250 km/h; el consumo medio homologado es 11,2 l/100 km, no muy superior al del V6.

 

El 2.7 TDI, que da 180 CV, tiene de serie un cambio automático de seis velocidades. Con él, acelera de 0 a 100 km/h en 9,3 s, alcanza 215 km/h y gasta 8,7 l/100 km en la medición media homologada; esos valores en un A6 Avant con el mismo motor y cambio son 9,1 s, 221 km/h y 8,3 l/100 km.

 

El 3.0 TDI de 233 CV está disponible con cambio manual o automático tiptronic, ambos de seis marchas. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 s, llega a 231 km/h y gasta 8,4 l/100 km (con cambio tiptronic 8,8).

 

Todos los motores tienen un bloque en V a 90º, una distancia entre cilindros de 90 mm, cuatro válvulas por cilindro, distribución por cadena e inyección directa.

 

Los dos de gasolina, además, tienen en común la medidas (84,5 x 92,8 mm), el diseño de la cámara, variadores de fase continuos en la admisión y en el escape, y un colector de admisión de longitud variable (imagen). La presión máxima de inyección en estos motores es 100 bar, que sólo se alcanza en determinas condiciones de régimen y carga.

 

La versión de seis cilindros y 3,2 l de cilindrada da un par máximo de 330 Nm a 3.250 rpm, una cantidad alta para su cilindrada. Esto se debe, en parte, a que la elación de compresión es muy elevada: 12,5 a 1. La potencia específica de este motor también es muy alta (82,0 CV/l); de los motores atmosféricos entre 3.000 y 3.500 rpm, sólo tienen una potencia específica algunos motores de coches deportivos, como el del BMW M3, el del Nissan 320 Z o el de los Porsche Cayman y Boxster. El motor BMW de 3,0 l y 256 CV (del 530i, por ejemplo) tiene aún más potencia específica que este 3,2 l de Audi.

 

Motor V8 FSIEl motor de ocho cilindros y 4,2 l de cilindrada no es la versión que tienen el A6 (ni la que tienen S4 o el A8, que es el anterior motor de cinco válvulas por cilindro), sino la que ha estrenado el Q7. Este motor también tiene una relación de compresión de 12,5 a 1 (el motor del A6 tiene 11 a 1), da 350 CV de potencia máxima y 440 Nm de par máximo. Es decir, la potencia específica es aún más alta que la del seis cilindros (84,1) y los dos tienen prácticamente la misma presión media: 13,3 bar (un valor alto para un motor de gasolina atmosférico).

 

Los motores Diesel son los que ya tiene el A6, los dos tienen seis cilindros, inyección por conducto común (con 1.600 bar de presión máxima) e inyectores piezoelétricos. En algunos mercados, los dos tienen filtro de partículas. Se distinguen por la cilindrada: 2,7 ó 3,2 l; la diferencia de cilindrada se debe a la carrera (83,0 en un caso y 91,4 en el otro), el diámetro es 83,0 en ambos casos.

 

El motor de 2,7 tiene un valor máximo de potencia (180 CV) que es constante en un régimen extraordinariamente amplio (sobre todo para un Diesel): casi desde de 3.300 hasta 4.250 rpm; es decir, en un quinto del régimen útil hay potencia máxima constante. El par máximo es constante también en un margen muy amplio, da 380 Nm de 1.400 a 3.300 rpm.

 

Que tenga estos dos valores constantes es posible, en parte, porque ninguno de los dos es muy alto. En el motor de 3,0 l son mayores que en el 2,7 l la potencia específica (75,5 contra 66,7 CV/l) y la presión media (19,0 contra 17,7 bar).

 

El sistema de tranmisión es el normal en casi todos los Audi de motor longitudinal; tiene tracción total con un diferencial central Torsen y diferencial delantero y trasero libres. El diferencial Torsen es simétrico; es decir hace un reparto al 50 por ciento entre los ejes cuando todas las ruedas tienen una misma adherencia. Si hay una pérdida de adherencia, puede llegar a una relación de par de 3 a 1; es decir, el eje con más adherencia puede hacer tres veces más par que el que tiene menos. Para limitar el deslizamiento en los ejes delantero y trasero hay un control electrónico de tracción, que frena una rueda si su deslizamiento es excesivo.

 

Motor V6 TDI 2,7La suspensión tiene muelles neumáticos y capacidad para variar la altura de la carrocería hasta 61 m, bien de forma automática en función de la velocidad o bien de forma manual. Los amortiguadores tienen ajuste variable, controlado electrónicamente.

 

El guiado de la rueda es el normal en los Audi de motor longitudinal, que no ha cambiado esencialmente desde el lanzamiento del primer A8. Tiene un paralelogramo deformable de dos planos en el eje delantero (con dos pares de brazos superpuestos ) y de varios planos en el trasero (artículo técnico sobre tipos de suspensión independiente). Muchos de los elementos de unión son de aluminio.

 

Curiosamente, las vías del allroad son ligeramente más estrechas que las de un A6 berlina o Avant y, además, en el allroad es más ancha la delantera, mientras que en un A6 es al contrario. Las del allroad miden 1.596 y 1.587 mm; son 16 mm menos delante y 31 mm menos detrás.

 

Las llantas de menor diámetro que tiene de serie miden 17" en las versiones de seis cilindros y 18" en la de ocho cilindros. En conjunto, las ruedas del allroad tienen más diámetro que las de un A6, para ganar algo de perfil y que sea menor el riesgo de dañar la llanta cuando se circula fuera de carretera (245/45 17).

 

En principio, no hay rueda de repuesto sino unos neumáticos capaces de rodar sin presión (salvo que se cambie para el mercado español). La dirección es de cremallera con un sistema de asistencia variable en función de la velocidad de marcha (Servotronic).

 

INFORMACIÓN DE KM77

[JNV]

 

 

[race]

Nada, que ni con este modelo me acaban de convencer los allroad...:neutral:

[JNV]

pues ami me pasa todo lo contrario, me parece precioso ;)

 

[voy paya]

Nada, que ni con este modelo me acaban de convencer los allroad...:neutral:

 

toy contigo.

[gabens]

no me mola

[caldesport]

Pues a mí me encanta.

 

El actual ya me gusta mucho, y éste nuevo es precioso.

[migolf]

a mi tambien

:bien: :bien: :bien:

[xexin]

Creo que en una de las fotos está perdiendo tracción en la rueda izquierda trasera.

 

Salu2.

[Variant1.8T]

Hoy mismo me voy a la Audi a encargar uno. ja ja si pudiera.

El coche esta bastante guapo, pero eso color dorado no me gusta nada.

[Jose_Luis_]

muy chulo si señor.....8-)