Nuevo Golf GT

[raulKs]

Desconozco si esta en el subforo MKV, pero si esta, deberia estar aqui, asi q lo posteo de igual manera ;)

 

The new Golf GT to be launched at the end of 2005 will close the gap between the die Golf Sportline and the Golf GTI. The GT will hit the market in Europe with two engine models, each with 170 PS: The innovative 1.4 l Twincharger and the equally powerful 2.0 TDI with diesel particulate filter as standard. The Golf GT is not just a very special Golf under the engine hood, it also looks special. The new front section with its V-shaped radiator grille in the body colour is the exclusive preserve of the new Golf GT.

 

Air inlet openings are integrated into the front bumper, but are more understated than in the GTI. In this way, the designers have clearly distinguished between the Golf, Golf GT, Golf GTI and R32, thereby making it clear that the models have different power levels. There is an opening for the twin tailpipe in the rear apron. The GT is 15 millimetres lower than the standard level and sports 17-inch wheels.

 

POWERFUL YET FRUGAL 170 PS ENGINES

 

As well as the 1.4 l Twincharger with 125 kW / 170 PS described in detail in previous article, Volkswagen is also laun###### the Golf GT with the most powerful diesel engine on the market and the most powerful that has ever been available ex-works in a Golf: the 2.0 TDI with 125 kW / 170 PS: The exceedingly frugal Golf GT 2.0 TDI is exciting to drive because it offers impressive power reserves in all situations. The direct-injection pump/nozzle turbo diesel with piezoelectric elements, four-valve technology, two overhead camshafts and a diesel particulate filter as standard develops 125 kW / 170 PS at 4000 rpm. Its torque curve reaches an imposing maximum of 350 newton metres on a plateau of 1800 to 2500 rpm. The performance figures for this, the most powerful Golf TDI ever, are convincing across the board: It achieves a maximum speed of 220 km/h (136 mph) and accelerates from stationary to 100 km/h (62 mph) in only 8.2 seconds; and all this with a consumption of only 5.9 l/100 km (47.9 mpg) diesel.

 

GEARBOX

 

As standard, the engine power is channelled to the driven front wheels through a manual six-speed gearbox. From early 2006, it will also be possible to combine these engine versions with the crisply shifting six-speed DSG direct shift gearbox. Connoisseurs will lick their lips at this, since the DSG combines the convenience of an automatic with the sporty and fuel-saving advantages of a manual. It has six forwards gears, shifts gear extremely quickly and without any interruption in traction. The DSG is the ideal gearbox particularly in combination with turbo diesel direct injection engines, and now also with the new "Twincharger". Background: The DSG is the first gearbox to do full justice to the consumption benefits of the innovative engine technology in spite of the automatic gearshift function - indeed, it even adds to the benefits. Like the classic Tiptronic, this gearbox can also be shifted manually using a plus/minus gearshift gate.

 

EQUIPMENT

 

Externally, the Golf GT can be recognised by its modified front section that is similar to the GTI whilst nevertheless retaining its individuality. For example, the V-shape is developed but is much more understated than in the GTI. Further special optical cues include the GT logos on the front and fear as well as special alloy wheels and the visible twin tailpipe. The standard equipment of the Golf GT is based on the Trendline and includes electric front windows, electrically adjustable and heated outside mirrors, central locking with radio remote control, six airbags, headrests and threepoint seat belts for all five seats, electromechanical power steering as well as ABS with electronic stability programme (ESP) and traction control (ASR).

 

The dynamically set-up Golf GT, whose two available 170 PS power plants enable it to achieve excellent performance, has a sports chassis lowered by 15 millimetres, 17-inch alloy wheels in the "BBSClassiX" design with 225/45 R17 tyres. The 16-inch brakes (as in the Golf GTI) combined with the brake assistant ensure that the Golf GT, both in the guise of the compressor-turbo and the most powerful TDI in the compact class, can be reined in safely.

 

In the interior, the Golf GT will appeal with special sports seats in the individual "Brick" design, a three-spoke leather steering wheel with GT logo and a boost pressure display in the cockpit (TSI).

 

Standard equipment of the Golf GT in detail (compared to Golf Trendline)

 

Exterior equipment:

- Radiator grill in black

- Visible twin tailpipe

- Individual bumpers

- 4 alloy wheels "BBS ClassiX", 7 J x 17 with 225/45 R 17 tyres

- Sports chassis, 15 mm lower

- 16-inch brake system

 

Interior equipment:

- Three-spoke sports steering wheel with GT emblem

- Sports seats at front with individual covering

- "Black Onyx" decorative inlays

- Boost pressure display (TSI)

- Switch for winter driving programme

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[raulKs]

Unas pocas mas...

 

 

 

 

 

 

 

 

S2 ;)

[DaGoNeT]

Bueno... pues ya tenemos aquí el nuevo y tan esperado Golf GT... esperaba unos cambios más severos, la verdad... :uhmm:

 

A destacar me gusta el detalle cromado del volante (similar al del GTI), el indicador del turbo... (aunque yo no excluiría el de la temperatura...), y muy curioso el programa de conducción de invierno (botoncito junto al del ESP) no sé muy bien en qué consistirá...

 

Por lo demás no se han salido mucho de la línea actual, mi acabado favorito sigue siendo el del GTI...

 

Buen reportaje Raulks... :bien:

[manquitamera]

raulks si estaba ya en el foro del golf v.

 

pero no pasa nada, quizas estea mejor aqui, al ser el nuevo lanzamiento de vw.

[XoXe]

Aqui teneis la noticia en Autocity:

https://www.autocity.com/novedades/Volkswagen/Golf/GT/08-2005/index.html?cod=4279

[race]

Tiene buena pinta en cuanto a acabados y esas cosillas, pero no me acaban de gustar mucho las llantas....

[JaviEsco]

uuuuuuu uuuuuuuuuuu tdi 170cv con escape recto va a echar un poco de humitis no? me mola un huevo lo de poder ver la presion del turbo, muy bueno....

 

las llantas no me molan un pelo, los asientos si y mucho y los detallitos cromados tb, tiene que andar bien a ver si sacan un calamar 200cv que tenian pensado aunque este ya debe de andar bastante bien...a ver tiempos

[~~Tigonti_G60]

el de gasolina es un 1.4 con turbo y compresor(sera un "G")

[DavidV]

el de gasolina es un 1.4 con turbo y compresor(sera un "G")

Más bien me inclino por un Roots sin mantenimiento...

[PriestV6]

pues tiene muy buena pinta la verdad

yo de quedarme me quedo con el acabado interior que es loq eu mas me gusta, pero yo tampoco suprimiria el marcador de temperatura.

[Rowert]

pues tiene muy buena pinta la verdad

yo de quedarme me quedo con el acabado interior que es loq eu mas me gusta, pero yo tampoco suprimiria el marcador de temperatura.

 

Coincido totalmente contigo. :-D

[juanka_golf]

Hola k tal... pues lleva dos turbos en serie¡¡¡¡¡ Un compresor volumetrico para cuando va bajo de vueltas y un turbo en alta..., mas informacion en https://www.km77.com/marcas/volkswagen/2006/golf/gttsi/t01.asp Saludos

[Dani_ast]

La verdad es que el coche esta muy bien, y tiene que andar que flipas!!! 170 cv, para dejar en la cuneta a mas de un gasolina, jeje. De estetica sobran las llantas, y los asientos son tipo GTi, deben sujetar muy bien. Lo de verano/invierno va en muxos alemanes. En invierno alargan las marchas para salir con hielo y eso, y en verano van normal,por lo menos eso hacen los mercedes, ademas de regular el control de traccion, creo. Puede ser una opcion mas que recomendable para cambiar :-D

[race]

Lo de verano/invierno va en muxos alemanes. En invierno alargan las marchas para salir con hielo y eso, y en verano van normal,por lo menos eso hacen los mercedes

 

Pues entonces esa opción no la sacarán aki.....no creo ke lleguemos a temperaturas tan extremas en invierno como los alemanes

[linox]

Poz me han hundido en la miseria... Yo que pensaba que al final saldría la versión GTI con el TDI de 170.... tenía muchas papeletas para ser mi próximo coche...

 

Aunque ahora igual le montan al igual que se planea en el leon cupra tdi, un tdi de 200cv (creo recordar)

 

Por otra parte, pensandolo más friamente, ahora el gti es un GTI no un diesel con extetica gti, osea que de momento no es un acabado jeejej...

 

saludetes

[Almanzor]

Ya lo comentan en km77, dejo el link:

 

https://www.km77.com/marcas/volkswagen/2006/golf/gttsi/t01.asp

 

Pero lo que mas me gusta es que comentan al final que va haber tb una version de 140cv... Lo que confirmaría que no dejan hueco para el 2.0FSI.

 

Será posible que VW descarte sus motores gasolina atmosféricos al menos con 4 cilindros?? Tras maravillas como el 1.8T y el 2.0TFSI entre montones de motores atmosféricos mediocres, parece que han encontrado que los suyo son los turbos

[zgz]

los asientos no son los de gti dani, son los del sportline

[Cakagully]

Aqui traigo mas info del nuevo motor 1.4 TSI esta sacado de KM77.com, creo q a todos nos sorprendera este motor, por lo q he leido las presiones del turbo son una pasada.

 

El motor de 1,4 con doble compresor tiene uno de tipo volumétrico y uno turbo, dispuestos en serie. La idea es utilizar un turbocompresor de gran tamaño, que puede dar una presión muy alta, y un compresor volumétrico que genera la presión requerida cuando el turbocompresor no puede darla.

El tamaño del turbocompresor tiene que ser un compromiso: no demasiado grande para que no sea lento de respuesta, no demasiado pequeño para que pueda generar la presión adecuada.

En los motores Diesel no existe el problema en la misma magnitud porque los cambios en el flujo de gas son menores que en un motor de gasolina. Además, este compromiso se puede evitar en cierta medida con el turbocompresor variable. En un motor de gasolina no se ha conseguido todavía una turbina variable debido a que los gases de escape salen más calientes que en un Diesel.

En el motor del Volkswagen hay un sistema semejante al del Lancia Delta S4 de 1985. Un turbocompresor grande genera una presión muy alta (por eso un motor de 1,4 alcanza 170 CV), y un compresor volumétrico da la presión necesaria cuando el turbo aún no alcanza el régimen adecuado.

El compresor volumétrico está movido por el cigüeñal a través de una polea y un embrague electromagnético; gira cinco veces más rápido que el motor. Puede generar hasta 2,8 bar de presión máxima absoluta desde un régimen algo mayor que el de ralentí.

Funciona de manera continua hasta 2.400 rpm a partir de cierto nivel de carga. A partir de ahí, queda desembragado de la polea, salvo si la carga del motor es alta. En ese caso, puede sumar su presión a la que da el turbocompresor, siempre que el motor no llegue a 3.500 rpm (gráfico). A partir de ese régimen y hasta las 7.000 rpm que puede alcanzar el motor, el compresor volumétrico está siempre desconectado. Cuando el compresor está desconectado, el aire pasa por una conductor alternativo para esquivarlo (gráfico).

La máxima presión de alimentación se consigue a unas 1.500 rpm, cuando los dos compresores funcionan conjuntamente y tienen aproximadamente la misma relación de compresión (1,53 a 1). En esas condiciones, la presión máxima absoluta de alimentación es 3,5 bar.

Una de las facetas más interesantes de este motor es que su relación de compresión es alta, lo que resulta beneficioso para el funcionamiento del motor en carga parcial (uno de los inconvenientes de los motores con mucha sobrealimentación). En parte debido a la inyección directa (la gasolina refrigera la cámara porque se evapora dentro de ella), la relación de compresión es 10 a 1.

Volkswagen estima que este motor de 1,4 l equivale a un buen motor atmosférico de 2,3 l de cilindrada. Sus valores de potencia máxima y par máximo (170 CV y 240 Nm, respectivamente), son semejantes a los del motor V6 de Audi de 2,4 l (170 CV y 230 Nm).

Es notable que el par máximo se mantiene prácticamente constante entre 1.750 y 4.500 rpm. Es decir, el motor puede dar el par máximo durante el 39 por ciento del margen de funcionamiento del motor.

La presión media efectiva es extraordinariamente alta: 21,7 bar; está al mismo nivel que la de motores Diesel como el BMW de 2,0 l y 163 CV (el del 320d), que llega a 21,4.

El bloque del que ha partido Volkswagen es de tipo EA 111, el mismo que da 90 CV con 1,4 l o 115 con 1,6. Es un bloque de hierro con 82 mm de distancia entre ejes de cilindros, con medidas 76,5 x 75,6, que dan 1.390 cm³. Según Volkswagen, este bloque admite presiones máximas en la cámara hasta 120 bar.

Volkswagen ha trabajado con 250 prototipos y primeras series de motores, algunos de ellos sometidos a pruebas de resistencia equivalente a un recorrido de 300.000 km.