amets

En 1/3/2019 a las 12:19, INACHO dijo:

Hola Foro

 

Para mí, sin lugar a dudas las Michelin CrossClimate, para climas moderados y frios, donde se pasa de un dia para otro del sol a la lluvia o nieve. Su resultado en cuanto a prestaciones es excelente en todo tiempo, para eso son neumáticos "todo tiempo" invierno-verano, y suplen legalmente la utilización de cadenas para la nieve.

 

Si bien, las Michelin Alpin 6, son superiores en cuanto a seguridad en condiciones invernales dificiles y complicadas de lluvia y nieve.

 

Las Michelin Primacy 4, para climas moderados y calurosos, con un comportamiento excelente, he probado las Primacy 3, y la verdad es que con son un poco "rumorosas"; las Primacy 4, no las he probado.

 

Pero sin lugar a dudas Michelin forever. 😎

 

Un saludo.

Hola buenas

Coincido bastante con lo que comentas, yo personalmente siempre habia sido de pilot, en varias versiones pero tras probar las Alpin 4, cambie de opinion....... ya solo monto Alpin actualmente las A6, tambien tengo que comentar que soy del norte(llueve mucho) y las de nieve en agua se comportan fenomenal.

Cierto es que las de nieve  hace tiempo se degradaban bastante mas rapido que las normales, pero esto esta mas que superado...

Un saludo

Buenos dias, me gustaria que algun forero me aconsejara algun taller de confianza en Gipuzkoa (o alrededores). Se trata de un V tdi 1.9 105cv BXE sin FAP.

muchas gracias de antemano .

un V para mi

En 15/11/2018 a las 22:45, Joseval dijo:

Buenas noches.

El problema es que, bien sea por desconocimiento, mantenimiento inadecuado u otros motivos, mucha gente que posee vehículos con este " invento " no paran de tener problemas, problemas que podrían no producirse nunca o por lo menos sufrirlos con mucha menos frecuencia.

 

Lo primero debemos tener claro que no es lo mismo un DPF que un FAP.  Aunque su finalidad es la misma, el funcionamiento de un sistema y otro son totalmente distintos.

 

Este es uno de mis primeros post y no quiero levantar ampollas, pero en muchas ocasiones el principal problema es que nos equivocamos a la hora de elegir motorización. Está claro que un gasolina gasta más que un diesel, eso es innegable, pero... para llevar a los niños al cole, ir a la compra y realizar 4 trayectos de nada, un diesel moderno es la peor opción. Un gasolina va gastar más, pero te va a evitar un montón de repetidas y costosas averías...

 

Los motores diesel, debido al tipo de combustible que usan, sus famosas EGR's unido al hecho de que en sus cámaras de combustión se generan temperaturas muy inferiores a las de un motor de gasolina son muy propensos a acumular sucuiedad en su interior y a expulsar por el escape gran cantidad de partículas sólidas, el humo que vemos al acelerar. 

Gracias a las novedosísimas tecnologías se han minimizado en gran medida la cantidad de partículas sólidas ( y otros subproductos producidos como consecuencia de una combustión incompleta ) pero aún se producen y para " atraparlas " inventaron este chisme que llamaron DPF oFAP.

Esto no es más que un filtro que se encarga de atrapar, como dije antes, las partículas sólidas, pero la forma que tiene cada uno de deshacerse de la caca son distintas.

 

El DPF elimina la carbonilla que en él se acumula quemándola literalmente. Es por eso que los DPF suelen ir colocados muy cerca del motor, en la mismita salida del turbo lo que hace que el DPF siempre esté a una temperatura muy alta y de esta manera vaya quemando continuamente las partículas sólidas que se vayan acumulando en él. A veces, y debido, como dije antes, a un uso inadecuado esto no es suficiente y en ocasiones la electrónica del motor tiene que " tomar cartas en el asunto " y poner en marcha, digamos, un protocolo para aumentar aún más la temperatura en el DPF y esto se consigue activando los calentadores, inyectando más cantidad de gasoil y realizando post-inyecciones ( por eso notaréis que el coche falla, dá tirones, sube el ralentí, etc). Esta serie de medidas aumentan la temperatura de los gases de escape una barbaridad y así se conseguirá achicharrar completamente la guarreria acumulada. Es más, el combustible inyectado en las post-inyecciones ni si quiera se quemará en el interior de los cilindros si no que lo hará en el propio DPF...  

 

Un FAP funciona exactamente igual, pero la diferencia es que quema las partículas a una temperatura mucho más baja. Para poder hacerlo es necesario combinar esas partículas sólidas con otros componentes que permitan incinerarlas a menor temperatura y aquí es donde entra en juego la urea, el Ad-Blue.

 

Como véis tanto en uno como en otro sistema la clave para no tener problemas con estos chismes es tratar de tener en el escape la mayor temperatura posible y claro haciendo recorridos cortos olvidaros.

No se trata de pegar acelerones en vacío como locos o hacer estiradas hasta el corte de inyección, esto no sirve de nada. Estirar las marchas, revolucionar el coche sin miedo que no se va a romper nada, todo lo contrario. Olvidaros de vez en cuando de la última o incluso las 2 últimas marchas, no se trata de correr, se trata de llevar el motor alegre. Cuando os encontréis con una subida prolongada ya sabréis de sobra que nuestros cojonudos TDi's suben en 6ª sin despeinarse. Pues no, bajarle una marcha y subirlo de vueltas sin miedo.

 

Esto no es más que mi humilde consejo. Yo tengo un passat 2.0 TDi 170 con 11 años y 142.000 y jamás he visto encendida la luz del DPF haciendo esto que os digo.

Ni que decir tiene que el aceite que utilizan estos motores deben cumplir ciertas especificaciones y se debe cambiar cuando toque, sin ir dejándolo.

Son una serie de cosillas sencillas que os pueden evitar muuuchos problemas, os invito a que lo probéis.

 

Otra cosa muy importante es no parar el motor en pleno proceso de regeneración porque la dejaremos a medias.  Así, cuando volvamos a arrancar el coche y coja cierta temperatura seguirá con la regeneración que quedó a medias y si encima lo paramos y volvemos a dejar a medias otra vez pues llegará un momento ( se permiten hasta un máximo de 4 regeneraciones fallidas ) en que se nos encienda el maldito chivato, momento en el que tendremos que dejar lo que estemos haciendo e irnos a dar una vuelta por carretera a altas revoluciones para subir la temperatura del escape y poder quemar toda esa mierda que el coche intento quemar en 4 ocasiones y no le dejamos...

 

Menudo tochazo me ha salido, pero espero que os sirva de ayuda !!!

 

 

 

bravo,  mejor y mas clarito no se puede explicar.....

informacion concreta y objetiva

buenas, desde que puse por primera vez una bateria de gel (me duro 6 años una Optima amarilla), no he vuelto a comprar baterias de acido para ningun vehiculo, coche, moto....

Actualmente llevo una Tudor de gel, 2 años y sin ninguna pega. 

yo lo uso cada vez que el trafico me permite mantener una velocidad constante, es muy facil acostumbrarse al uso del control de velocidad

¡Buenas! soy nuevo en este  foro. Tengo un MK5 plus. Mi objetivo es aprender y aportar contenido.