Jump to content

Bienvenido, Invitado

Si te registras en nuestra comunidad, tendrás acceso a los diferentes foros, enviar mensajes privados, ver los eventos que celebramos, acceder a las secciones de compra-venta y un largo etc.
corabel

Filtro de partículas

Publicaciones recomendadas

En 21/12/2018 a las 16:10, Rafagarafa dijo:

Hola, yo recomiendo usar el aditivo Liqui Moly para DPF de vez en cuando. 

 

Yo lo empecé a usar por que cada vez se ponía a hacer regeneraciónes más a menudo.

 

Desde que lo eche con él depósito lleno solo me a regenerado 1 vez. Estoy hablando de +- 2000km

 

En Amazon está por 12eur y la verdad que se nota si haces mucha ciudad/pueblo como es mi caso. 

 

Os dejo la foto 

 

Un saludo a tod@s81vLFs456+L._SY450_.jpg

Esto funciona igual que los famosos y absurdos a veces limpiainyectores??

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web

Llevar el motor alto d revoluciones por carretera y cero problemas 

  • Me gusta 1

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web
hace 1 minuto, davidguti dijo:

Llevar el motor alto d revoluciones por carretera y cero problemas 

 

Hola "davidguti"

 

Contra mas alto lleves el coche de revoluciones, mas combustible estas quemando y por lo tanto mas residuos y particulas estas generando; particulas y residuos que evidentemente seran retenidas por el filtro DPF, FAP o como queramos llamarlo.

 

El filtro de particulas lleva un ciclo de saturación controlado electronicamente, cuando se satura se inicia la llamada "Regeneración", subiendo el motor los gases a una temperatura cercana a los 600 grados para que se inicie la ignición (quemado) de las particulas Nox fundamentalmente, y se conviertan  en gas carbonico (CO2) saliendo al exterior por el tubo de escape.

 

Es un error pensar que por circular a altas velocidades el filtro se ensucia o retiene menos particulas, precisamente es al contrario, puesto que el consumo de combustible es directamente proporcional con las particulas y residuos que se emiten, y que por tanto quedan retenidos en el filtro de particulas.

 

Lo que ocurre es que para que este proceso de regeneración se efectue, el motor debe de estar por encima de las 2.000 vueltas, lo cual se consigue circulando por encima de los 100 - 120 kms/h, o bien, tambien se podria hacer con el coche parado subiendolo de vueltas.

 

Por otro lado y bajo mi punto de vista, es un error añadir ADITIVOS al combustible para "limpiar" el filtro de particulas; sinceramente creo que lo único que van a conseguir es disminuir la vida útil del mismo, sino, causar una averia importante.

 

Los filtro DFP ó FAP, de nuestros coches no necesitan ningún aditivo para efectuar el proceso de regeneración, éste como ya he comentado se realiza de forma automática controlado electrónicamente.

 

@Rafagarafa - Muy pocos fabricantes de automobiles utilizan ADITIVOS para el filtro de particulas;  por ejemplo algunos coches del grupo PSA con motores HDi (Peugeot, Citroen), debido a que el filtro de particulas esta colocado en el tramo del escape muy alejado del motor, con lo cual es dificil conseguir altas temperaturas (600º ), para que se inicie la ignicion (quemado) de las particulas; el aditivo lo instalan en un depósito que suele durar unos 100.000 km., y que mezclado con el gasoil inicia la ignición o quemado de las particulas.

 

Un saludo.

 

 

  • Me gusta 1

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web

El tema del filtro de partículas en el 1.6 TDI es a diario, suerte compañero

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web
Publicado (editado)

Buenas, tenemos señalizado un golf 1.6 tdi 110cv BMT de 2015, resulta que cuando lo probamos me llamo la atencion que al apagarlo estuvo el ventilador 2 minutos encendido al menos haciendo bastante ruido con olor a quemado. Me he estado informando y parece que es por el tema de FAP. Se puede saber cuando esta regenerando? El coche a hecho menos de 7000km anuales y por el registro del ordenador ha debido de hacer mucha ciudad. Que tengo que tener en cuenta para que no me de problemas el filtro de particulas? 

 

Gracias por las respuestas.

Editado por Folen0

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web
En 23/12/2018 a las 12:06, jarkor dijo:

Yo aporto mi granito de arena por si ayuda en algo.

 

ME acabo de comprar el 1.0 tsi, vengo de un peugeot con DPF, en febrero del año paraso tube que cambiar el DPF y el turbo porque los sensores se llenaron de caca y al final el dpf se atasco y tube sobrepresion en el turbo, la broma fueron 1700€ en taller de un conocido.

El coche realiza trayectos diarios de unos 50km pero mucha carabana con lo que no puede limpiar lo suficiente y esta renegerando constantemente.

Hemos tenido que irnos al gasolina, sabiendo que gastara algo mas, pero sabiendo que aun asi, puedo llegar a ahorrarme esos 1700€ que vale la mierda del DPF y solo sirve para pasar normas anticontaminantes.

Yo estoy en la misma situación. Tengo un diésel al que se le enciende el testigo del filtro de partículas a los 15 minutos, aunque inicie un trayecto en autopista. Estoy pensando en cambiar a gasolina. 

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web

Muy interesante el tema, mi pregunta es como lo hacemos con los DSG, el mio cambia de velocidad  cuando va un poco alto de revoluciones. Como podriamos hacer la regeneración del DPF

 

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web
En 30/1/2019 a las 17:24, pluis dijo:

Muy interesante el tema, mi pregunta es como lo hacemos con los DSG, el mio cambia de velocidad  cuando va un poco alto de revoluciones. Como podriamos hacer la regeneración del DPF

 

 

Hola "pluis"

 

Hay dos formas de realizar la regeneracion del FAP ó DPF.

 

Una es la dinámica y otra la estática.

 

La dinamica es circulando con el cohe por encima de 2.000 revoluciones durante un periodo de tiempo de una media hora.

 

La estatica es la realizada en el taller mediante software, poco recomendada por cierto porque puede provocar el incendio del coche.

 

En la regeneracion dinámica, es decir cuando estas circulando por encima de 2.000 vueltas, y el sensor del FAP ó DPF ha detectado que esta saturado, comienza el ciclo de regeración, y para ello aumenta la temperatura de los gases de escape con más carga de motor y evidentemente más gasto de combustible, hasta una temperatura cercana a los 600 grados centígrados.

 

Con ello los residuos principalmente de Nox, y carbonillas, inician la autoignición (quemado) de los mismos, transformándose en dióxido de carbono (C02), saliendo por el tubo de escape y quedando el FAP ó DPF limpio de nuevo.

 

Cuando se esta efectuando el ciclo de regeneración si paramos el motor del coche, algo que debe de evitarse, observaremos que el electro ventilador esta funcionando al maximo de potencia, con el fin de extraer el aire caliente del vano motor y evitar un incendio, averia u accidente, dado las altas temperaturas cercanas a los 600 grados que se estan produciendo en el interior del FAP ó DPF.

 

Así es en lineas generales un FAP ó DPF.

 

FAP-Renault-930x607.jpg

 

Screenshot-12.png

 

 

 

 

 

Screenshot-12-11.png

Un saludo.

 

Editado por INACHO
  • Me gusta 1

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web

Yo acabo de comprar un 1.6 tdi del 2014 con 35,000 km y estoy un poco preocupado, mi Ibiza 1.9 tdi del 2008 y con filtro a sus 60.000 km solo ha callejeado y nunca me he enterado del filtro y mi Q3 2.0 tdi de 177 cv que solo hace carretera tampoco, pero con este 1.6 ya me estoy preocupando 

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web
En 15/11/2018 a las 22:45, Joseval dijo:

Buenas noches.

El problema es que, bien sea por desconocimiento, mantenimiento inadecuado u otros motivos, mucha gente que posee vehículos con este " invento " no paran de tener problemas, problemas que podrían no producirse nunca o por lo menos sufrirlos con mucha menos frecuencia.

 

Lo primero debemos tener claro que no es lo mismo un DPF que un FAP.  Aunque su finalidad es la misma, el funcionamiento de un sistema y otro son totalmente distintos.

 

Este es uno de mis primeros post y no quiero levantar ampollas, pero en muchas ocasiones el principal problema es que nos equivocamos a la hora de elegir motorización. Está claro que un gasolina gasta más que un diesel, eso es innegable, pero... para llevar a los niños al cole, ir a la compra y realizar 4 trayectos de nada, un diesel moderno es la peor opción. Un gasolina va gastar más, pero te va a evitar un montón de repetidas y costosas averías...

 

Los motores diesel, debido al tipo de combustible que usan, sus famosas EGR's unido al hecho de que en sus cámaras de combustión se generan temperaturas muy inferiores a las de un motor de gasolina son muy propensos a acumular sucuiedad en su interior y a expulsar por el escape gran cantidad de partículas sólidas, el humo que vemos al acelerar. 

Gracias a las novedosísimas tecnologías se han minimizado en gran medida la cantidad de partículas sólidas ( y otros subproductos producidos como consecuencia de una combustión incompleta ) pero aún se producen y para " atraparlas " inventaron este chisme que llamaron DPF oFAP.

Esto no es más que un filtro que se encarga de atrapar, como dije antes, las partículas sólidas, pero la forma que tiene cada uno de deshacerse de la caca son distintas.

 

El DPF elimina la carbonilla que en él se acumula quemándola literalmente. Es por eso que los DPF suelen ir colocados muy cerca del motor, en la mismita salida del turbo lo que hace que el DPF siempre esté a una temperatura muy alta y de esta manera vaya quemando continuamente las partículas sólidas que se vayan acumulando en él. A veces, y debido, como dije antes, a un uso inadecuado esto no es suficiente y en ocasiones la electrónica del motor tiene que " tomar cartas en el asunto " y poner en marcha, digamos, un protocolo para aumentar aún más la temperatura en el DPF y esto se consigue activando los calentadores, inyectando más cantidad de gasoil y realizando post-inyecciones ( por eso notaréis que el coche falla, dá tirones, sube el ralentí, etc). Esta serie de medidas aumentan la temperatura de los gases de escape una barbaridad y así se conseguirá achicharrar completamente la guarreria acumulada. Es más, el combustible inyectado en las post-inyecciones ni si quiera se quemará en el interior de los cilindros si no que lo hará en el propio DPF...  

 

Un FAP funciona exactamente igual, pero la diferencia es que quema las partículas a una temperatura mucho más baja. Para poder hacerlo es necesario combinar esas partículas sólidas con otros componentes que permitan incinerarlas a menor temperatura y aquí es donde entra en juego la urea, el Ad-Blue.

 

Como véis tanto en uno como en otro sistema la clave para no tener problemas con estos chismes es tratar de tener en el escape la mayor temperatura posible y claro haciendo recorridos cortos olvidaros.

No se trata de pegar acelerones en vacío como locos o hacer estiradas hasta el corte de inyección, esto no sirve de nada. Estirar las marchas, revolucionar el coche sin miedo que no se va a romper nada, todo lo contrario. Olvidaros de vez en cuando de la última o incluso las 2 últimas marchas, no se trata de correr, se trata de llevar el motor alegre. Cuando os encontréis con una subida prolongada ya sabréis de sobra que nuestros cojonudos TDi's suben en 6ª sin despeinarse. Pues no, bajarle una marcha y subirlo de vueltas sin miedo.

 

Esto no es más que mi humilde consejo. Yo tengo un passat 2.0 TDi 170 con 11 años y 142.000 y jamás he visto encendida la luz del DPF haciendo esto que os digo.

Ni que decir tiene que el aceite que utilizan estos motores deben cumplir ciertas especificaciones y se debe cambiar cuando toque, sin ir dejándolo.

Son una serie de cosillas sencillas que os pueden evitar muuuchos problemas, os invito a que lo probéis.

 

Otra cosa muy importante es no parar el motor en pleno proceso de regeneración porque la dejaremos a medias.  Así, cuando volvamos a arrancar el coche y coja cierta temperatura seguirá con la regeneración que quedó a medias y si encima lo paramos y volvemos a dejar a medias otra vez pues llegará un momento ( se permiten hasta un máximo de 4 regeneraciones fallidas ) en que se nos encienda el maldito chivato, momento en el que tendremos que dejar lo que estemos haciendo e irnos a dar una vuelta por carretera a altas revoluciones para subir la temperatura del escape y poder quemar toda esa mierda que el coche intento quemar en 4 ocasiones y no le dejamos...

 

Menudo tochazo me ha salido, pero espero que os sirva de ayuda !!!

 

 

 

pues yo tengo el 1.6 105cv de 2012, y le hago 40km incluso llegando a 4000rpm y no me hace la regeneración, incluso se enciende el testigo de filtro de partículas. a la próxima que lo cojo , voy a 3000rpm y es cuando se apaga el testigo, pero le tengo que hacer unos 50km y hasta 50 minutos en alguna ocasion. pienso que le debe de fallar algun sensor, no os parece ?

otra cosa, me esta haciendo las regeneraciones cada 700km, y decir que el coche no lo cojo en ciudad, lo estoy cogiendo una vez en semana para hacer trayectos de 40km la mayoria inmensa de las veces.

estoy hasta los mismisimos del coche , de verdad , no he visto otra cosa igual, tenian que corretear al ingeniero que hizo esto.

decir que anteriormente tuve el golf Iv , lo vendi con 250.00km y 10 años  y solo me fallo lo del caudalimetro, pero es otra historia.

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web

Yo tuve un 2.0 TDI y me dio muchos problemas con el filtro de partículas. Tuve que cambiarlo una vez y otra de las veces forzarle una regeneración (aun estando por encima de lo permitido) leí un tutoría en internet y con eso engañaba al coche y me dejaba forzar la regeneración aun estando por encima del hollín permitido

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web

Lo fundamental en los vehiculos que llevan este sistema es hacer recorridos de media - larga distancia para que el sistema pueda coger temperatuta y funcionar correctamente. Si como comentas haces 15-20 km diarios, no estaria de mas cada cierto tiempo darte una vuelta "alegre" para evitar problemas con dicho filtro. Una vez saturado se puede echar unos aditivos para ayudar a eliminar el "tapon". En los casos algo mas graves en un taller te lo podrian llegar a limpiar, aunque en los casos mas graves sera necesaria su sustitucion por uno nuevo o de desguace, aunque esta opcion es un poco "loteria". Un saludo.

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web

Hola, yo tengo desde hace poco un TDI 1.6 DSG y hoy acabo de notar lo de los ventiladores al parar el coche (por eso he buscado éste tema). 

 

Después de leer todos los comentarios me quedo con dudas: se dice que no es recomendable parar el motor cuando se está haciendo la regeneración del filtro pero ¿cómo sabemos que se está haciendo? Porque que yo sepa, si se hace con normalidad no se enciende ningún testigo y por tanto sólo te das cuenta una vez que se ha parado el motor.

 

Y en éste caso (hoy que, supuestamente, he interrumpido la regeneración al apagar el motor) debería hacer los 30 minutos (que alguno recomendaba) por autovía la próxima vez que arranque??

 

Y por último. Al ser mi cambio DSG, sería suficiente con conducir en modo Sport éstos 30 minutos para completar la limpieza?

 

Gracias!!

 

 

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web
hace 4 horas, franemu dijo:

Hola, yo tengo desde hace poco un TDI 1.6 DSG y hoy acabo de notar lo de los ventiladores al parar el coche (por eso he buscado éste tema). 

 

Después de leer todos los comentarios me quedo con dudas: se dice que no es recomendable parar el motor cuando se está haciendo la regeneración del filtro pero ¿cómo sabemos que se está haciendo? Porque que yo sepa, si se hace con normalidad no se enciende ningún testigo y por tanto sólo te das cuenta una vez que se ha parado el motor.

 

Y en éste caso (hoy que, supuestamente, he interrumpido la regeneración al apagar el motor) debería hacer los 30 minutos (que alguno recomendaba) por autovía la próxima vez que arranque??

 

Y por último. Al ser mi cambio DSG, sería suficiente con conducir en modo Sport éstos 30 minutos para completar la limpieza?

 

Gracias!!

 

 

La mejor forma de saber que está regenerando es fijandose en el relenti. Al regenerar esta a 1000 rpm en vez de edtar sobre las 800-900 habituales.

O comprar el obd11 u otro chino con la aplicacion vagdpf y te muestra cuantos km hace de la ultima regeneración. Así sabes cuándo te las hace y estas atento ademas de planificar los viajes.

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web
hace 18 horas, castriz dijo:

La mejor forma de saber que está regenerando es fijandose en el relenti. Al regenerar esta a 1000 rpm en vez de edtar sobre las 800-900 habituales.

O comprar el obd11 u otro chino con la aplicacion vagdpf y te muestra cuantos km hace de la ultima regeneración. Así sabes cuándo te las hace y estas atento ademas de planificar los viajes.

 

 

Simplemente anotar que cuando volví a coger el coche (recorrido de 15 min. alegre) no volví a escuchar el sonido de los ventiladores al parar (supongo que se habrá hecho bien la regeneración del filtro).

 

Me fijaré en el dato que aportas sobre el relentí, gracias por tu respuesta!

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web
Publicado (editado)

Tengo un Golf VI 1.6 TDI año 2010 que me esta dando ahora con 200.000 km guerra el filtro partículas, se me enciende el testigo de filtro partículas pero no se apaga hasta que lo reinicio con el Autocom. Le he realizado la regeneración forzada y después de estar media hora la temperatura del DPF apenas sube a 260 grados creo que no es suficiente, la presión diferencial a ralentí esta sobre 7 milibares, que le puede estar pasando?

Editado por sar11

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web

Revisa que no esten excedidos los limites maximos de cenizas o de hollín y que funcione bien el sensor de presion diferencial.

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web
En 15/11/2018 a las 22:45, Joseval dijo:

Buenas noches.

El problema es que, bien sea por desconocimiento, mantenimiento inadecuado u otros motivos, mucha gente que posee vehículos con este " invento " no paran de tener problemas, problemas que podrían no producirse nunca o por lo menos sufrirlos con mucha menos frecuencia.

 

Lo primero debemos tener claro que no es lo mismo un DPF que un FAP.  Aunque su finalidad es la misma, el funcionamiento de un sistema y otro son totalmente distintos.

 

Este es uno de mis primeros post y no quiero levantar ampollas, pero en muchas ocasiones el principal problema es que nos equivocamos a la hora de elegir motorización. Está claro que un gasolina gasta más que un diesel, eso es innegable, pero... para llevar a los niños al cole, ir a la compra y realizar 4 trayectos de nada, un diesel moderno es la peor opción. Un gasolina va gastar más, pero te va a evitar un montón de repetidas y costosas averías...

 

Los motores diesel, debido al tipo de combustible que usan, sus famosas EGR's unido al hecho de que en sus cámaras de combustión se generan temperaturas muy inferiores a las de un motor de gasolina son muy propensos a acumular sucuiedad en su interior y a expulsar por el escape gran cantidad de partículas sólidas, el humo que vemos al acelerar. 

Gracias a las novedosísimas tecnologías se han minimizado en gran medida la cantidad de partículas sólidas ( y otros subproductos producidos como consecuencia de una combustión incompleta ) pero aún se producen y para " atraparlas " inventaron este chisme que llamaron DPF oFAP.

Esto no es más que un filtro que se encarga de atrapar, como dije antes, las partículas sólidas, pero la forma que tiene cada uno de deshacerse de la caca son distintas.

 

El DPF elimina la carbonilla que en él se acumula quemándola literalmente. Es por eso que los DPF suelen ir colocados muy cerca del motor, en la mismita salida del turbo lo que hace que el DPF siempre esté a una temperatura muy alta y de esta manera vaya quemando continuamente las partículas sólidas que se vayan acumulando en él. A veces, y debido, como dije antes, a un uso inadecuado esto no es suficiente y en ocasiones la electrónica del motor tiene que " tomar cartas en el asunto " y poner en marcha, digamos, un protocolo para aumentar aún más la temperatura en el DPF y esto se consigue activando los calentadores, inyectando más cantidad de gasoil y realizando post-inyecciones ( por eso notaréis que el coche falla, dá tirones, sube el ralentí, etc). Esta serie de medidas aumentan la temperatura de los gases de escape una barbaridad y así se conseguirá achicharrar completamente la guarreria acumulada. Es más, el combustible inyectado en las post-inyecciones ni si quiera se quemará en el interior de los cilindros si no que lo hará en el propio DPF...  

 

Un FAP funciona exactamente igual, pero la diferencia es que quema las partículas a una temperatura mucho más baja. Para poder hacerlo es necesario combinar esas partículas sólidas con otros componentes que permitan incinerarlas a menor temperatura y aquí es donde entra en juego la urea, el Ad-Blue.

 

Como véis tanto en uno como en otro sistema la clave para no tener problemas con estos chismes es tratar de tener en el escape la mayor temperatura posible y claro haciendo recorridos cortos olvidaros.

No se trata de pegar acelerones en vacío como locos o hacer estiradas hasta el corte de inyección, esto no sirve de nada. Estirar las marchas, revolucionar el coche sin miedo que no se va a romper nada, todo lo contrario. Olvidaros de vez en cuando de la última o incluso las 2 últimas marchas, no se trata de correr, se trata de llevar el motor alegre. Cuando os encontréis con una subida prolongada ya sabréis de sobra que nuestros cojonudos TDi's suben en 6ª sin despeinarse. Pues no, bajarle una marcha y subirlo de vueltas sin miedo.

 

Esto no es más que mi humilde consejo. Yo tengo un passat 2.0 TDi 170 con 11 años y 142.000 y jamás he visto encendida la luz del DPF haciendo esto que os digo.

Ni que decir tiene que el aceite que utilizan estos motores deben cumplir ciertas especificaciones y se debe cambiar cuando toque, sin ir dejándolo.

Son una serie de cosillas sencillas que os pueden evitar muuuchos problemas, os invito a que lo probéis.

 

Otra cosa muy importante es no parar el motor en pleno proceso de regeneración porque la dejaremos a medias.  Así, cuando volvamos a arrancar el coche y coja cierta temperatura seguirá con la regeneración que quedó a medias y si encima lo paramos y volvemos a dejar a medias otra vez pues llegará un momento ( se permiten hasta un máximo de 4 regeneraciones fallidas ) en que se nos encienda el maldito chivato, momento en el que tendremos que dejar lo que estemos haciendo e irnos a dar una vuelta por carretera a altas revoluciones para subir la temperatura del escape y poder quemar toda esa mierda que el coche intento quemar en 4 ocasiones y no le dejamos...

 

Menudo tochazo me ha salido, pero espero que os sirva de ayuda !!!

 

 

 

bravo,  mejor y mas clarito no se puede explicar.....

informacion concreta y objetiva

 

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web

Muy bien explicado por ysakefe.

Para mí,  un dato importante es saber a rpm hace cada coche la regeneración. (Por lo menos, varían entre marcas). Serán esas las revoluciones que deberemos mantener. Se trata de conseguir que el filtro esté a alta temp durante un tiempo prolongado. A mayor temp, menor tiempo. Pero sin achicharrar nada por el camino. 

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web
hace 1 hora, yonfi dijo:

Muy bien explicado por ysakefe.

Para mí,  un dato importante es saber a rpm hace cada coche la regeneración. (Por lo menos, varían entre marcas). Serán esas las revoluciones que deberemos mantener. Se trata de conseguir que el filtro esté a alta temp durante un tiempo prolongado. A mayor temp, menor tiempo. Pero sin achicharrar nada por el camino. 

De eso ya se encarga la electronica del coche. Lo importante es no interrumpir la regeneracion.

Y no solo depende de las revoluciones sino también de la carga. Poco importa que vayas a 3000 rpm si vas cuesta abajo sin gas

Compartir este mensaje


Enlace al mensaje
Compartir en otros sitios web

Unirse a la conversación

Puede publicar ahora y registrarse más tarde. Si tiene una cuenta, iniciar sesión para publicar con su cuenta.

Invitado
Responder a este tema...

×   Pegar como texto enriquecido.   Pegar como texto sin formato

  Only 75 emoji are allowed.

×   Tu enlace se ha incrustado automáticamente..   Mostrar como un enlace en su lugar

×   Se ha restaurado el contenido anterior.   Limpiar editor

×   No se pueden pegar imágenes directamente. Carga o inserta imágenes desde la URL.


SOBRE CLUBVWGOLF

Bienvenidos al foro de Club Volkswagen Golf.
Te invitamos a que visites los diferentes apartados de este foro para conocer más cosas sobre el Club y sobre este modelo histórico. Así mismo te animamos a hacerte socio y participar con nosotros en esta bonita andadura que nos hemos planteado.

CONTACTE CON NOSTROS

Para más información, contacte
en el siguiente formulario:
Contactar


SÍGUENOS EN

Facebook Twitter Instagram

ÚNETE AL CLUB

ban2017

CLUBVWGOLF EN FACEBOOK

×
×
  • Crear nuevo...

Información importante

Utilizamos cookies para asegurar la mejor experiencia al usuario en nuestro sitio web (personalizar anuncios, ofrecer funciones de redes sociales y analizar el tráfico). Compartimos esa información con nuestros partners. Si continúa utilizando este sitio asumiremos que está de acuerdo. Puedes revisar nuestra Política de privacidad, nuestras Normas y nuestros Términos de Uso.