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corabel

Filtro de partículas

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Hola foreros!!!!

Recientemente he comprado un Golf VII variant de ocasión con 14000km. He de decir que confié en la marca porque es mi 2º VW Golf, el anterior ya va por 310000km y va como un tiro, así bien nos decantamos por ampliar la familia y compramos un variant 1.6TDi. El coche va muy suave y aparantemente todo genial, salvo que hace unos dias se encendió el testigo de Filtro de partículas el cual se volvió a apagar en cuanto arrancamos el coche de nuevo. El uso que se le da al coche la verdad es que es muy poco, apenas 15-20km diarios, vivimos en un pueblo y se usa para ir al trabajo en el mismo pueblo y recados, compra etc. Os preguntareis por que cogimos la opción de TDI y fundamentalmente nos basamos en la buena sensación que hemos tenido con el otro Golf que tenemos (V) y lo compramos en la feria de ocasión a un muy buen precio. He leido soble Filtro de partículas y me hecho a temblar.. Se dice de todo y que con sacar el coche a carretera cada cierto tiempo estas particulas se queman, y en nuestro caso lo sacamos por carretera casi todas las semanas o alternamos y le hacemos cerca de 100km lo cual me parece raro que la solución sea esa ya que nosotros lo hacemos y el testigo de Filtro de partículas se encendió..¿Que opinais?

Gracias

Editado por corabel
ampliarción

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Dale alegría en caliente y si sigue fallando, metele vagcom a ver qué canta.

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Gracias, que es vagcom? y alegria en caliente, como? si es un coche que se utiliza para moverse por el pueblo?

 

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Gracias, que es vagcom? y alegria en caliente, como? si es un coche que se utiliza para moverse por el pueblo?
 
Vagcom es el software para acceder a la centralita por el puerto OBD del coche.
Si solo lo usas por el pueblo, vas a tener problemas con el dpf, hay que salir de vez en cuando a carretera y en caliente cambiar de marchas a rpm un poco más altas. Los diesel no se pueden llevar en modo "abuelo", se "amariconan" y vienen los problemas...

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Cita

 

si ves que está atrancado después de meterle el vagcom, antes de nada que te lo intenten regenerar ellos, te vayan a decir de sustituir, pero tiene toda la pinta de tener demasiada "carbonilla"

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Haz un viaje por autovia o autopista, circula un minimo de 15 minutos por encima de 3000 rpm y nos cuentas


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Hola me parece muy extraño que con 14000km tengas problemas de DPF, suelen empezar a dar problemas entre 90.000 y 100.000 de todas maneras suelen hacer la limpieza  automáticamente , observa si cuando paras escuchas  los ventiladores  en marcha un rato, si es así  se está degenerando  el PDF, yo llevaría el coche al concesionario  y les explicaría lo sucedido igual necesitas  una actualización  de software. 

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Hola a todos.

El tema del filtro de partículas que desconocía que existiera y que lo llevara mi vehículo .

golf tdi 1.6 105 cv bluemotion de 2016 .Golf VII creo .

Mi pregunta ya que acabo de descubrír su existencia es , ya que tengo ahora mismo 30000km cómo debe de ser su mantenimiento. Y si haciendo bien la conduccion y haciendo las regeneraciónes puede durar toda la vida el filtro.

Es que creo haber visto en el libro de mantenimiento de las revisiones qué hay que cambiarlo a los 120000 km .

Los que teneis el vehículo que experiencia recomendáis. ?

Deciros también que comentando con compañeros del trabajo que tienen diésel nadie conoce lo del filtro de partículas. 

Así que parece un Tabu que ningún vendedor parece informar a los clientes. Sobre todo que si no se hace un correcto mantenimiento luego toca aflojarse la cartera. 

un saludo a todos. espero vuestra experiencia y sabiduría. 

Vengo de Xsara Picasso Hdi sin filtro de partículas. 

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Hola a todos.
El tema del filtro de partículas que desconocía que existiera y que lo llevara mi vehículo .
golf tdi 1.6 105 cv bluemotion de 2016 .Golf VII creo .
Mi pregunta ya que acabo de descubrír su existencia es , ya que tengo ahora mismo 30000km cómo debe de ser su mantenimiento. Y si haciendo bien la conduccion y haciendo las regeneraciónes puede durar toda la vida el filtro.
Es que creo haber visto en el libro de mantenimiento de las revisiones qué hay que cambiarlo a los 120000 km .
Los que teneis el vehículo que experiencia recomendáis. ?
Deciros también que comentando con compañeros del trabajo que tienen diésel nadie conoce lo del filtro de partículas. 
Así que parece un Tabu que ningún vendedor parece informar a los clientes. Sobre todo que si no se hace un correcto mantenimiento luego toca aflojarse la cartera. 
un saludo a todos. espero vuestra experiencia y sabiduría. 
Vengo de Xsara Picasso Hdi sin filtro de partículas. 
No lleva mantenimiento, lo mejor que puedes hacer es llevarlo alto de vueltas en caliente para que no se llene mucho y darle algún apretón en carretera de vez en cuándo. Un buen aceite y filtro cada 10 o 15k km y si acaso echar algún aditivo al gasoil o al aceite. También tienes productos para echar por la admisión después del filtro de aire que limpian el circuito. Llegado el caso de que se atore, se puede limpiar por ultrasonidos, o poner otro (nuevo o reconstruido).

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En 26/8/2018 a las 10:39, Vagfan dijo:

No lleva mantenimiento, lo mejor que puedes hacer es llevarlo alto de vueltas en caliente para que no se llene mucho y darle algún apretón en carretera de vez en cuándo. Un buen aceite y filtro cada 10 o 15k km y si acaso echar algún aditivo al gasoil o al aceite. También tienes productos para echar por la admisión después del filtro de aire que limpian el circuito. Llegado el caso de que se atore, se puede limpiar por ultrasonidos, o poner otro (nuevo o reconstruido).

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Gracias así lo hare

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lo mejor en estos casos es llevarlo al taller y que te lo regeneren ellos, eso si sobretodo con cambio de aceite antes, el motor tiene que subir de revoluciones y debe estar bien lubrificado.

 

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yo también soy sufridor del filtro....lamentablemente lo único que hay es lo q te han dicho e integrar evitar trayectos cortos, si no queda más remedio pues una vez a la semana una alegría llevándolo a 2500-3000 rpm durante 15,20 minutos

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Hola,creo que el problema es los pocos km que haces.El problema es utilizar mucho las marchas largas en recorridos cortos. Como te han dicho procura apurar las velocidades de vez en cuando, ir en velocidades más cortas

Un saludo

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Yo hago 140km diarios y ni me entero del filtro de partículas, esta claro que los diésel de hoy en día hay que moverlos

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Buenas noches.

El problema es que, bien sea por desconocimiento, mantenimiento inadecuado u otros motivos, mucha gente que posee vehículos con este " invento " no paran de tener problemas, problemas que podrían no producirse nunca o por lo menos sufrirlos con mucha menos frecuencia.

 

Lo primero debemos tener claro que no es lo mismo un DPF que un FAP.  Aunque su finalidad es la misma, el funcionamiento de un sistema y otro son totalmente distintos.

 

Este es uno de mis primeros post y no quiero levantar ampollas, pero en muchas ocasiones el principal problema es que nos equivocamos a la hora de elegir motorización. Está claro que un gasolina gasta más que un diesel, eso es innegable, pero... para llevar a los niños al cole, ir a la compra y realizar 4 trayectos de nada, un diesel moderno es la peor opción. Un gasolina va gastar más, pero te va a evitar un montón de repetidas y costosas averías...

 

Los motores diesel, debido al tipo de combustible que usan, sus famosas EGR's unido al hecho de que en sus cámaras de combustión se generan temperaturas muy inferiores a las de un motor de gasolina son muy propensos a acumular sucuiedad en su interior y a expulsar por el escape gran cantidad de partículas sólidas, el humo que vemos al acelerar. 

Gracias a las novedosísimas tecnologías se han minimizado en gran medida la cantidad de partículas sólidas ( y otros subproductos producidos como consecuencia de una combustión incompleta ) pero aún se producen y para " atraparlas " inventaron este chisme que llamaron DPF oFAP.

Esto no es más que un filtro que se encarga de atrapar, como dije antes, las partículas sólidas, pero la forma que tiene cada uno de deshacerse de la caca son distintas.

 

El DPF elimina la carbonilla que en él se acumula quemándola literalmente. Es por eso que los DPF suelen ir colocados muy cerca del motor, en la mismita salida del turbo lo que hace que el DPF siempre esté a una temperatura muy alta y de esta manera vaya quemando continuamente las partículas sólidas que se vayan acumulando en él. A veces, y debido, como dije antes, a un uso inadecuado esto no es suficiente y en ocasiones la electrónica del motor tiene que " tomar cartas en el asunto " y poner en marcha, digamos, un protocolo para aumentar aún más la temperatura en el DPF y esto se consigue activando los calentadores, inyectando más cantidad de gasoil y realizando post-inyecciones ( por eso notaréis que el coche falla, dá tirones, sube el ralentí, etc). Esta serie de medidas aumentan la temperatura de los gases de escape una barbaridad y así se conseguirá achicharrar completamente la guarreria acumulada. Es más, el combustible inyectado en las post-inyecciones ni si quiera se quemará en el interior de los cilindros si no que lo hará en el propio DPF...  

 

Un FAP funciona exactamente igual, pero la diferencia es que quema las partículas a una temperatura mucho más baja. Para poder hacerlo es necesario combinar esas partículas sólidas con otros componentes que permitan incinerarlas a menor temperatura y aquí es donde entra en juego la urea, el Ad-Blue.

 

Como véis tanto en uno como en otro sistema la clave para no tener problemas con estos chismes es tratar de tener en el escape la mayor temperatura posible y claro haciendo recorridos cortos olvidaros.

No se trata de pegar acelerones en vacío como locos o hacer estiradas hasta el corte de inyección, esto no sirve de nada. Estirar las marchas, revolucionar el coche sin miedo que no se va a romper nada, todo lo contrario. Olvidaros de vez en cuando de la última o incluso las 2 últimas marchas, no se trata de correr, se trata de llevar el motor alegre. Cuando os encontréis con una subida prolongada ya sabréis de sobra que nuestros cojonudos TDi's suben en 6ª sin despeinarse. Pues no, bajarle una marcha y subirlo de vueltas sin miedo.

 

Esto no es más que mi humilde consejo. Yo tengo un passat 2.0 TDi 170 con 11 años y 142.000 y jamás he visto encendida la luz del DPF haciendo esto que os digo.

Ni que decir tiene que el aceite que utilizan estos motores deben cumplir ciertas especificaciones y se debe cambiar cuando toque, sin ir dejándolo.

Son una serie de cosillas sencillas que os pueden evitar muuuchos problemas, os invito a que lo probéis.

 

Otra cosa muy importante es no parar el motor en pleno proceso de regeneración porque la dejaremos a medias.  Así, cuando volvamos a arrancar el coche y coja cierta temperatura seguirá con la regeneración que quedó a medias y si encima lo paramos y volvemos a dejar a medias otra vez pues llegará un momento ( se permiten hasta un máximo de 4 regeneraciones fallidas ) en que se nos encienda el maldito chivato, momento en el que tendremos que dejar lo que estemos haciendo e irnos a dar una vuelta por carretera a altas revoluciones para subir la temperatura del escape y poder quemar toda esa mierda que el coche intento quemar en 4 ocasiones y no le dejamos...

 

Menudo tochazo me ha salido, pero espero que os sirva de ayuda !!!

 

 

 

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Buenas noches.
El problema es que, bien sea por desconocimiento, mantenimiento inadecuado u otros motivos, mucha gente que posee vehículos con este " invento " no paran de tener problemas, problemas que podrían no producirse nunca o por lo menos sufrirlos con mucha menos frecuencia.
 
Lo primero debemos tener claro que no es lo mismo un DPF que un FAP.  Aunque su finalidad es la misma, el funcionamiento de un sistema y otro son totalmente distintos.
 
Este es uno de mis primeros post y no quiero levantar ampollas, pero en muchas ocasiones el principal problema es que nos equivocamos a la hora de elegir motorización. Está claro que un gasolina gasta más que un diesel, eso es innegable, pero... para llevar a los niños al cole, ir a la compra y realizar 4 trayectos de nada, un diesel moderno es la peor opción. Un gasolina va gastar más, pero te va a evitar un montón de repetidas y costosas averías...
 
Los motores diesel, debido al tipo de combustible que usan, sus famosas EGR's unido al hecho de que en sus cámaras de combustión se generan temperaturas muy inferiores a las de un motor de gasolina son muy propensos a acumular sucuiedad en su interior y a expulsar por el escape gran cantidad de partículas sólidas, el humo que vemos al acelerar. 
Gracias a las novedosísimas tecnologías se han minimizado en gran medida la cantidad de partículas sólidas ( y otros subproductos producidos como consecuencia de una combustión incompleta ) pero aún se producen y para " atraparlas " inventaron este chisme que llamaron DPF oFAP.
Esto no es más que un filtro que se encarga de atrapar, como dije antes, las partículas sólidas, pero la forma que tiene cada uno de deshacerse de la caca son distintas.
 
El DPF elimina la carbonilla que en él se acumula quemándola literalmente. Es por eso que los DPF suelen ir colocados muy cerca del motor, en la mismita salida del turbo lo que hace que el DPF siempre esté a una temperatura muy alta y de esta manera vaya quemando continuamente las partículas sólidas que se vayan acumulando en él. A veces, y debido, como dije antes, a un uso inadecuado esto no es suficiente y en ocasiones la electrónica del motor tiene que " tomar cartas en el asunto " y poner en marcha, digamos, un protocolo para aumentar aún más la temperatura en el DPF y esto se consigue activando los calentadores, inyectando más cantidad de gasoil y realizando post-inyecciones ( por eso notaréis que el coche falla, dá tirones, sube el ralentí, etc). Esta serie de medidas aumentan la temperatura de los gases de escape una barbaridad y así se conseguirá achicharrar completamente la guarreria acumulada. Es más, el combustible inyectado en las post-inyecciones ni si quiera se quemará en el interior de los cilindros si no que lo hará en el propio DPF...  
 
Un FAP funciona exactamente igual, pero la diferencia es que quema las partículas a una temperatura mucho más baja. Para poder hacerlo es necesario combinar esas partículas sólidas con otros componentes que permitan incinerarlas a menor temperatura y aquí es donde entra en juego la urea, el Ad-Blue.
 
Como véis tanto en uno como en otro sistema la clave para no tener problemas con estos chismes es tratar de tener en el escape la mayor temperatura posible y claro haciendo recorridos cortos olvidaros.
No se trata de pegar acelerones en vacío como locos o hacer estiradas hasta el corte de inyección, esto no sirve de nada. Estirar las marchas, revolucionar el coche sin miedo que no se va a romper nada, todo lo contrario. Olvidaros de vez en cuando de la última o incluso las 2 últimas marchas, no se trata de correr, se trata de llevar el motor alegre. Cuando os encontréis con una subida prolongada ya sabréis de sobra que nuestros cojonudos TDi's suben en 6ª sin despeinarse. Pues no, bajarle una marcha y subirlo de vueltas sin miedo.
 
Esto no es más que mi humilde consejo. Yo tengo un passat 2.0 TDi 170 con 11 años y 142.000 y jamás he visto encendida la luz del DPF haciendo esto que os digo.
Ni que decir tiene que el aceite que utilizan estos motores deben cumplir ciertas especificaciones y se debe cambiar cuando toque, sin ir dejándolo.
Son una serie de cosillas sencillas que os pueden evitar muuuchos problemas, os invito a que lo probéis.
 
Otra cosa muy importante es no parar el motor en pleno proceso de regeneración porque la dejaremos a medias.  Así, cuando volvamos a arrancar el coche y coja cierta temperatura seguirá con la regeneración que quedó a medias y si encima lo paramos y volvemos a dejar a medias otra vez pues llegará un momento ( se permiten hasta un máximo de 4 regeneraciones fallidas ) en que se nos encienda el maldito chivato, momento en el que tendremos que dejar lo que estemos haciendo e irnos a dar una vuelta por carretera a altas revoluciones para subir la temperatura del escape y poder quemar toda esa mierda que el coche intento quemar en 4 ocasiones y no le dejamos...
 
Menudo tochazo me ha salido, pero espero que os sirva de ayuda !!!
 
 
 

Lo has bordado compañero. No se puede explicar mejor!


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hace 17 horas, IndigoVW dijo:


Lo has bordado compañero. No se puede explicar mejor!


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Joder, que bien explicado a parte de que sabes, por la experiencia lo demuestras!! Tienes toda la razon!!

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hace 50 minutos, JosebaGC dijo:

Muy interesante, el problema o posible problema, es que las itv van a empezar a mirar varios parámetros de la centralita del coche mediante cable de comunicación, que en nuestro caso es el vagcom,  y aqui si tienes algún sensor anulado o alguna emision de gases da algun error ello lo ven y te hechan para atras. Esto es lo que tengo entendido, pero si alguno controla mejor que lo ponga!!! Un saludo

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eso estoy mirando el tema del vagcom el problema es que uso mac y aun estoy verde en el tema de la diagnosis buscando tipo de conector 

 

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hace 3 horas, JosebaGC dijo:

 

El principal y mas evidente problema no es que al meterte la diagnosis vean algún parámetro extraño es que directamente van a ver que el DPF no está...

 

Lo quieres quitar por alguna razón en concreto ? Te está dando problemas ?

 

Por lo que he podido leer se nota bastante cuando el motor trabaja sin el DPF, pero tal y como se están poniendo las cosas yo es que ni me lo planteo y menos en estos coches en los que para quitarlo hay que montar un circo de 3 pares, no es tan fácil como cambiar el silenciador a un vespino...

 

Yo soy de la opinión de que si algo no da problemas... mejor no tocarlo, y menos ahora que van a mirar con lupa todas estas cosas.

Editado por Joseval

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la verdad es que despues de lo que ha apuntado Joseval poco mas hay que decir,,hay que llevarlo un buen rato como llevaban los abuelos los fura en el pueblo arriba de vueltas sin pasarse. Y aunque a veces es dificil evitar los trayectos cortos,es bueno pasearse con el y te lo agradecera.

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