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Premio motor del año : VW 1.4-litre TSI Twincharger


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Los premios internacionales al motor del año son uno de los más populares entre los fabricantes y público aficionado al motor, siendo una herramienta de publicidad efectiva y de la que se valen muchas veces para dar un gran valor añadido a los vehículos que apoyan sus propulsores. Al fin y al cabo, los motores son el alma y corazón del coche que conducimos.

 

El jurado se compone de 65 renombrados periodistas del motor de 32 países diferentes, juzgando la facilidad de conducción, rendimiento, economía, refinamiento y tecnología aplicada. Ya se han dado a conocer los premiados de la edición de este año, que cuenta con 11 categorías más la destacada de Motor internacional del año.

 

vwgolfgttwinchargerengi.jpg

 

En esta ocasión, el premio ha recaído en el 1.4 TSI de Volkswagen, acabando con el reinado de BMW de 4 años consecutivos por tan sólo 4 puntos de diferencia (354 el TSI y 350 el DI Twin Turbo de BMW de 3 litros). El motor ganador lo equipan el VW Golf, Golf Variant,Scirocco, Eos, Jetta, Touran, Tiguan y Seat Ibiza Cupra, con una potencia máxima de 178 cv y 240Nm acompañados de un consumo de 6.2 litros a los 100 km.

 

En la categoría de mejor motor nuevo del año, el premio se lo ha llevado otro alemán del grupo Volkswagen, el Porsche 3.8 boxer 6 cilindros que equipa el 911 Carrera S. Éste bloque presenta un aumento de 200 cc con respecto al anterior 3.6 boxer, que reduce en un 15% las emisiones (gracias en gran parte a la inyección directa) y aumenta en 30 cv la potencia que pueden catapultar al vehículo a los 300 km/h.

 

El motor ecológico del año se lo ha llevado el mismo ganador del motor del año, el 1.4 TSI de Volkswagen, que de nuevo se lleva el gato al agua en un apretado resultado de 205 puntos contra los 203 del gasolina 1.3 litros del Honda Insight y Civi híbrido. El motor alemán consigue unas emisiones de 144 g/km de CO2 y un consumo de 6.2 litros a los 100 km; el japonés consigue mejores consumos y emisiones de CO2, pero se queda muy por atrás en cuanto a potencia.

 

El premio de motor con mejor rendimiento es este año, según los premios, el 6.2 litros de Mercedes-AMG. Se trata de un motor V8 aspirado con 525 cv y 630 Nm de par, capaz de mover a los modelos de la marca desde parado hasta los 100 km/h en 4.6 segundos. Éste motor ha vencido a nada menos que el 5.0 V10 del BMW M5 y M6, el V8 5.0 de los Jaguar XF y XK, el 3.8 boxer del Porsche GT3, 4.0 V8 del M3 y el V12 del Ferrari 599 GTB, ahí es nada.

 

El resto de categorías y ganadores son:

 

-Motor de 1 litro o menos: Toyota 1.0 de tres cilindros, que equipan el Aygo, IQ, Yaris/Vitz, Citroën C1, Peugeot 107 y Subaru Justy.

 

-Motor de 1 a 1.4 litros: de nuevo el 1.4 TSI de Volkswagen

 

-Motor de 1.4 a 1.8 litros: el excelente motor 1.6 litros turbo de la alianza BMW-PSA

 

-Motor de 2 a 2.5 litros: el Mercedes-Benz diesel de 2.1 litros

 

-Motor de 2.5 a 3 litros: BMW 3.0 DI biturbo, segundo clasificado en la categoría absoluta del motor del año

 

-Motor de 3 a 4 litros: el V8 del BMW M3.

 

-Y motor de más de 4 litros: el Mercedes-AMG de 6.2 litros.

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Francamente, me parece muy mal que éste motor reciba un premio-mención así casi 5 años después de su aparición... es un poco hipócrita, pero bueno.

Han tenido que pasar 4 años con estos motores circulando para tener el reconocimiento y todo por su "cuestionable" durabilidad.

 

En fín, más vale tarde que nunca xD

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Esk hay mucho conservador y decirle a alguien que tu motor es la hostia cuando este es un 1.4 y ess equiparable a un 2.4 ofende a muchos y claro que ha tenido muchos retractores sin saber que este motor es un paso más en la innovacion.

 

Contento de tenerlo sí señor :lol:

 

Saludos

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Francamente, me parece muy mal que éste motor reciba un premio-mención así casi 5 años después de su aparición... es un poco hipócrita, pero bueno.

Han tenido que pasar 4 años con estos motores circulando para tener el reconocimiento y todo por su "cuestionable" durabilidad.

 

En fín, más vale tarde que nunca xD

 

Esk hay mucho conservador y decirle a alguien que tu motor es la hostia cuando este es un 1.4 y ess equiparable a un 2.4 ofende a muchos y claro que ha tenido muchos retractores sin saber que este motor es un paso más en la innovacion.

 

Contento de tenerlo sí señor :lol:

 

Saludos

 

 

+1. Compis,teneis más razon que un santo jejeej.Haber donde esta la gente que decia que no era fiable este motor???Por que parece que hace tiempo el ejemplo cundio,y todoas las demas marcas se han apuntado al downsizing

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Downsizing, claro, por supuesto. Eso y sobrealimentación a cascoporro.

 

No hay otra forma de obtener menos emisiones (FAPs y escapes aparte), menos peso, mas potencia y menos consumo.

 

Y además, a día de hoy (si no me equiboco) nadie a puesto en la calle otro motor UTILITARIO de doble compresión similar, ya sea biturbo... o con dos turbos de geometrías distintas. Si hablamos de compresores tendríamos que pasarnos a Mercedes y coches bastante burros e inasequibles :bien:

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  • 2 semanas atrás...
  • 3 semanas atrás...

Hola,

 

considero que esta cilindrada de 1.4 litros es escasa.

 

Deberían haber lanzado este motor con la misma tecnología pero en 1.6 litros para aumentar la fiabilidad.

 

La competencia desde hace tiempo ya tiene motores 1.6 turbogasolina:

 

- Mini(BMW) y grupo PSA (Peugeot y Citroen), el proyecto se llamó Prince

- Opel

 

 

No es mala idea el concepto downsizing, pero a veces las marcas se pasan, las cilindradas tan bajas compromenten fiabilidad y se aumenta el consumo.

 

 

Saludos.

 

PD.: tuve una mala experiencia con mi anterior coche con motor 1.4 y no repetiré con cilindradas bajas.

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Hola,

 

considero que esta cilindrada de 1.4 litros es escasa.

 

Deberían haber lanzado este motor con la misma tecnología pero en 1.6 litros para aumentar la fiabilidad.

 

La competencia desde hace tiempo ya tiene motores 1.6 turbogasolina:

 

- Mini(BMW) y grupo PSA (Peugeot y Citroen), el proyecto se llamó Prince

- Opel

 

 

No es mala idea el concepto downsizing, pero a veces las marcas se pasan, las cilindradas tan bajas compromenten fiabilidad y se aumenta el consumo.

 

 

Saludos.

 

PD.: tuve una mala experiencia con mi anterior coche con motor 1.4 y no repetiré con cilindradas bajas.

 

¿Porqué afirmas que es escasa la cilindrada del "milcuatro"?

 

¿Porqué afirmas que si tuviera 1.600 cc sería más fiable?. ¿Cómo lo harías más fiable?. ¿Aumentando la carrera, el diámetro o ambos?. ¿¿¿Así sería más fiable???.

 

La competencia también tiene motores de menor cilindrada y con turbo (véase el 1.2 TcE de Renault o el 1.4 T-Jet de Fiat por citar algunos) si bien es cierto que ninguno recurre a un compresor para mejorar la respuesta en bajas revoluciones. ¿Acaso estos motores son poco fiables a causa de su menor cilindrada?.

 

¿¿¿¿¿Las cilindradas bajas comprometen la fiabilidad y aumentan el consumo?????. Me gustaría que explicases detenidamente este punto y me dieses tus argumentos. Nunca oí algo así. Creo que se trata de una afirmación gratuita y carente de fundamento.

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¿Porqué afirmas que es escasa la cilindrada del "milcuatro"?

 

¿Porqué afirmas que si tuviera 1.600 cc sería más fiable?. ¿Cómo lo harías más fiable?. ¿Aumentando la carrera, el diámetro o ambos?. ¿¿¿Así sería más fiable???.

 

La competencia también tiene motores de menor cilindrada y con turbo (véase el 1.2 TcE de Renault o el 1.4 T-Jet de Fiat por citar algunos) si bien es cierto que ninguno recurre a un compresor para mejorar la respuesta en bajas revoluciones. ¿Acaso estos motores son poco fiables a causa de su menor cilindrada?.

 

¿¿¿¿¿Las cilindradas bajas comprometen la fiabilidad y aumentan el consumo?????. Me gustaría que explicases detenidamente este punto y me dieses tus argumentos. Nunca oí algo así. Creo que se trata de una afirmación gratuita y carente de fundamento.

 

Hola JaimeMKV,

 

un 1.4 lo tendrás que llevar más alto de vueltas que un 1.6 o un 1.8 a igualdad de caballaje, lo que aumenta el consumo y disminuye su vida.

 

Para la misma potencia el 1.4 va más forzado/apretado que el 1.6 y el 1.8 .

 

La carrera y/o el diámetro no aumentan por sí solos la fiabilidad. Sí que se aumenta la fiabilidad con estos elementos:

 

- Material y diseño del bloque y de la culata (que soporten más temperatura por ejemplo)

- Turbo más grande (si el motor fuera turboalimentado)

- Pistones y bielas más reforzados

 

Ya sé que Renault y el grupo Fiat tienen 1.2 y 1.4 turbo. El grupo VW comercializó el 1.4 TSI y la competencia no iba a ser menos en aplicar el "downsizing".

 

Pero también hay otras marcas que tienen turbogasolina y no de 1.4 litros precisamente, sino de 1.6 litros como Mini (BMW), Opel y dentro de poco Ford. ¿Por qué estas marcas no han decidido usar un 1.4 turbo, o un 1.2 turbo o incluso un 1.0 turbo gasolina? Factible lo es porque VW lo ha hecho con su 1.4 TSI y Fiat con su 1.4 T-Jet.

 

¿Por qué Audi en su modelo A4 no ofrece el 1.4 TSI de 122 CV y sí que ofrece el 1.8 TSI de 120 CV? ¿Por qué no ofrecen el 1.4 TSI de 160 CV y sí que ofrecen el 1.8 TSI de 160 CV?

 

¿Será por la fialibilidad o es por otros motivos que desconozco?

 

Por cierto el 1.6 turbo de BMW-PSA ha ganado el premio al motor del año en su categoría de 1.4 a 1.8

http://www.ukipme.com/engineoftheyear/winners_09/14_18.html

 

Dentro de esa misma categoría el 1.8 TSI ha quedado tercero y el 1.6 turbo gasolina de Opel el quinto.

 

 

Claro que las cilindradas bajas comprometen fiabilidad y aumentan el consumo,

yo lo viví de primera mano con un Seat Ibiza de la generación anterior con

motor 1.4 16v 100 CV, con múltiples problemas electrónicos y mecánicos.

 

En la primera semana le cambiaron la centralita, una Magneti Marelli.

 

No tenía bajos, en deteminadas ocasiones al iniciar la marcha el coche se calaba, viví alguna que otra situación peligrosa en la salida de alguna que otra intersección.

 

Tenía que pisar el acelerador hasta 4000 rpm. para que comenzara a

tirar, lo que aumentaba el consumo. Entró múltiples veces en taller, incluso lo dejé un mes en el taller para que detectaran la falta de fuerza, que jamás pudieron detectar.

 

La conclusión de los mecánicos es que ese motor era así. ¡Pues vaya mierda motor, en vez de 100 CV tenía 100 ponys!

 

Durante ese mes de estancia en taller, me fui de vacaciones y me dejaron un Seat Córdoba de cortesía con un 1.4 75 CV que tiraba bastante más que el mío con 100 CV.

 

Me harté del Ibiza 1.4 después de 2 años y 9 meses y unos 60000 km., unos cuantos sustos, reiteradas entradas y salidas a taller, pérdida de tiempo, aprendí la lección y compré el GTI, del que estoy muy contento y no me ha hecho nada extraño después de 4 años y 90000 km. que tiene actualmente.

 

El motor del GTI llevándolo entre 2000 y 3000 RPM te responde muy bien, y no hace falta que lo lleves a 4000 RPM para que te comience a responder.

 

Muchos foreros habéis elegido el 1.4 TSI, estáis contentos y espero que os salga bueno.

 

Sin embargo, y es una preferencia personal, entre el motor del 1.8 20VT de 180 CV del antiguo Seat Ibiza Cupra de 180 CV y el 1.4 TSI de 180 CV

del actual Seat Ibiza Cupra de 180 CV, me quedo con el antiguo 1.8 20VT de 180 CV. Veo demasiado estrujado el 1.4 TSI de 180 CV ¿no crees que se pasan?

 

Potencia específica del 1.8 20VT 180 CV = 180 / 1.8 = 100 CV/litro

Potencia específica del 1.4 TSI de 180 CV = 180 / 1.4 = 128,57 CV/litro :-| (más que el motor del Honda S2000, el 2.0 de 240 CV)

 

Lo mismo digo si tuviera que comprarme el Golf VI con 160 CV, elegiría el 1.8 TSI de 160 CV en vez del 1.4 TSI de 160 CV.

 

Me fío más de la cilindrada grande. Quizá si no hubiera tenido el problema con el Ibiza opinaría diferente.

 

 

Saludos.

 

 

PD.: lo siento por el tocho :-)

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Hola gasofa200,

 

Me ha gustado mucho leer tu respuesta, porque has argumentado cada uno de los puntos en lugar de contestar “porque lo digo yo”, que es algo bastante frecuente en los foros hoy día :neutral:

 

De todos modos creo que confundes algunos conceptos y te has hecho una idea equivocada de los motores de baja cilindrada en general y del 1.4 TSI en particular.

 

Afirmas (rotundamente) que para una misma potencia, el 1.4 lo tendrás que llevar más revolucionado que un 1.6 (supongo que piensas en el magnífico THP de BMW-PSA) o un 1.8 (supongo que piensas en el fenomenal 1.8 TSI de VW).

 

Eso me hace pensar que todavía no has conducido un 1.4 TSI (da igual la potencia) :mrgreen:

 

Si observas la curva de par de estos tres motores verás que:

1.4TSI 170 CV: par máximo 240 Nm desde 1750 rpm hasta 4500 rpm.

1.6 THP 175 CV: par máximo 240 Nm desde 1600 rpm hasta 5000 rpm (260 Nm con funcion overboost desde 1700 hasta 4500 rpm).

1.8 TSI 160 CV: par máximo 250 Nm desde 1500 rpm hasta 4200 rpm (ojo que Audi declara unas cifras de par distintas, por eso hablo de 1.8 TSI y no 1.8 TFSI).

 

Estas cifras vienen a decir que el empuje de estos motores es muy similar, es decir, en un uso cotidiano su conductor no echará en falta más empuje y no se verá obligado a revolucionar el motor para conseguir más potencia. Recordemos que la potencia es a fin de cuentas el producto del par entregado por el motor, por el número de revoluciones a las que gira el mismo en cada momento. Si el motor entrega un par suficiente, no es necesario revolucionar el motor para conseguir un mayor empuje (y si el conductor revoluciona el motor, el empuje que conseguirá será muy intenso, pero esa es otra historia).

 

Donde el 1.4TSI gana aventaja a sus dos “contrincantes” es en muy bajas revoluciones, pues lo que las cifras de par no indican es que tiene un compresor volumétrico que a partir de una solicitación mínima y hasta 2400 rpm permanece conectado permanentemente, sobrealimentando el motor como ningún turbocompresor puede hacer. Desde las 1000 rpm ya entrega 175 Nm de par. De ahí la “comparativa” de VW del 1.4 TSI con el 6 cilindros en V atmosférico de 2,4 litros de Audi (170 CV y 230 Nm de par). Evidentemente los consumos no se parecen 8-)

 

En cuanto a la potencia máxima, y para no alargar demasiado esta respuesta, añado algunas cifras:

1.4TSI 170 CV: potencia máxima 170 CV a 6000 rpm (¡152 CV disponibles desde 4500 rpm.!)

1.6THP: potencia máxima 150 CV a 5800 rpm (versión 150) 175 CV a 5500 rpm (versión 175).

1.8 TFSI 160 CV: potencia máxima disponible desde 5000 a 6200 rpm!!!

 

Estas cifras indican que ninguno de estos motores está especialmente “estrujado” y que para conseguir una buena aceleración/recuperación no es necesario llevar el motor al régimen máximo de giro y si se hace, la aceleración será muy grande.

 

Desde luego es innegable que el 1.4 TSI es el que tiene que girar más rápido para conseguir la potencia máxima pero 6000 rpm para un motor de gasolina no es ningún esfuerzo y menos comparándolo con las 5500 o 5800 rpm del 1.6 THP que es el más parecido por cilindrada.

 

Con todo lo anterior quiero decir que NO, no hace falta revolucionar más el 1.4 TSI que el 1.6 THP o el 1.8 TSI para conseguir una misma aceleración, por tanto NO aumenta el consumo y NO disminuye su vida útil.

 

Tu segunda afirmación es que para una misma potencia el 1.4 irá más “apretado/forzado” que el 1.6 y el 1.8.

 

Si con eso quieres decir que las solicitaciones mecánicas sobre las piezas y los materiales del motor 1.4 son más elevadas que en los motores de mayor cilindrada, yo estoy totalmente de acuerdo contigo :claps:

 

En cambio si con eso quieres decir que la fiabilidad del motor 1.4 no puede estar al nivel de la que se les presupone a los motores 1.6 y 1.8, entonces no puedes estar más equivocado :nono:

 

Como bien apuntas, más cilindrada por si sola no aumenta la fiabilidad de un motor. El material y diseño del bloque y la culata son fundamentales. Totalmente de acuerdo contigo.

 

Un turbo más grande. No estoy de acuerdo contigo, pero no es relevante para lo que estamos tratando.

 

Pistones y bielas reforzados. Totalmente de acuerdo contigo.

 

Cuando VW se planteó “crear” este motor partió del conocido bloque EA111, pero eso no quiere decir que use EL MISMO bloque.

 

Voy a enumerar algunas de las modificaciones que VW introdujo específicamente en este motor respecto a los veteranos 1.4 y 1.6 FSI que usaban este bloque.

 

La fundición del bloque es gris con grafito laminar, que le hace más resistente que el mismo bloque en fundición de aluminio o fundición gris convencional. Resiste presiones de hasta 120 bares en la cámara de combustión (más de 118 atmósferas).

 

Los cilindros son de “cabeza abierta”, es decir, presentan menos deformación en la unión con la culata y las deformaciones que se producen están más controladas. Este desacoplamiento entre el cilindro y el resto del bloque facilita el ajuste de los segmentos con el cilindro reduciendo la fricción, el consumo de aceite y permitiendo mayores presiones en la cámara de combustión. Esta característica ya estaba presente en los veteranos 1.4 y 1.6 FSI.

 

Además eso impide que se puedan formar burbujas de aire que dificultarían el purgado del circuito de refrigeración, precisamente en este motor, dotado de doble circuito y termostato biescalonado.

 

La bomba de agua es ahora de mayor caudal y se ha añadido una segunda bomba eléctrica al circuito que se ocupa de enfriar el turbocompresor con el motor detenido.

 

Aproximadamente una tercera parte del líquido refrigerante en el motor fluye hacia los cilindros y dos terceras partes hacia las zonas de las cámaras de combustión en la culata, lo que permite refrigerar eficazmente la culata, aumentar el llenado de los cilindros y reducir la tendencia al picado.

 

Se ha anulado la válvula de recirculación de gases de escape, que no tiene sentido en un motor sobrealimentado.

 

La cadena de distribución se ha reforzado teniendo en cuenta la mayores solicitaciones, con eslabones reforzados y pernos templados. El tensor es hidráulico.

 

La bomba de aceite se ha adaptado de los antiguos motores FSI teniendo en cuenta que ahora debe lubricar y refrigerar el turbo y las faldas de los pistones del lado del colector de escape (los dispersores lanzan el aceite a una presión de dos bares). Su caudal es variable en función de las necesidades del motor.

 

Las vávulas de escape se han rellenado con una carga de sodio, que permite que disipen el calor más deprisa y reducir en 100 ºC la temperatura en el colector de escape.

 

El colector de escape se ha adaptado soportando ahora gases de escape con temperaturas de hasta 1050 ºC.

 

Los asientos de las válvulas se han “blindado” previendo las cargas más intensas. Los muelles de las válvulas son específicos para este motor.

 

Los pistones son de una fundición a presión de aluminio. La fricción del pistón ensamblado ha sido reducida mediante un recubrimiento de grafito en la falda y un juego de deslizamiento 55 μm más grande.

 

Los bulones han aumentado su diámetro de 17 a 19 mm para resistir las elevadas presiones de encendido.

 

Se ha revisado y reforzado el mecanismo del cigüeñal, que ahora es de acero forjado, así como las bielas y los semicojinetes.

 

La bomba de combustible inyecta la gasolina directamente en el cilindro a presiones de hasta 150 bares. Este motor no puede funcionar con carga estratificada de combustible (Fuel Stratified Injection - FSI). En su lugar se aprovecha la inyección directa para refrigerar la cámara de combustión por efecto de la evaporación de la gasolina y permitir una relación de compresión más alta (10:1) a pesar de la sobre alimentación.

 

Aún hay otras muchas mejoras que no he comentado, pero con todo lo anterior comprenderás que el 1.4 TSI no es un bloque “recuperado” al que VW le ha “adaptado” un turbo en serie con un compresor. Está preparado para ser tan fiable o más que motores de mayor cilindrada y después de 4 años en el mercado lo sigue demostrando dia a dia.

 

¿Porqué VW ha elegido una cilindrada de 1.390 cc y no una más alta o baja?. Pues no lo sé :uhmm:

 

Parece ser ya está de camino un 1.2 TSI de 105 CV y 175 Nm de par máximo con un consumo medio de 5,5 ltrs/100 y unas emisiones de CO2 de sólo 127 kg/100 km que equipará el Audi A3. Desconozco si tendrá sobre alimentación sólo por turbo o además equipará compresor.

 

“¿Porqué otras marcas no se han decidido a usar un 1.4 turbo o un 1.2 turbo o incluso un 1.0 turbo gasolina?”. Y yo añado: ¿Porqué otros fabricantes emplean cilindradas mayores para un resultado similar?.

 

Sospecho que para “disimular” la falta de par motor a muy bajas revoluciones, ya que ninguno se ha atrevido a emplear un compresor mecánico o doble turbocompresor para llenar los cilindros en esas circunstancias. Pero eso es una especulación mía. También creo que han temido enfrentarse a problemas de otras índoles (aceptación por el público) que les han hecho descartar cilindradas más bajas. Recordemos que el 1.4 TSI solo se ofrecía en el Golf al principio.

 

¿Porqué Audi no ofrece en el A4 el 1.4 TSI de 122 CV y sí que ofrece el 1.8 TSI de 120 CV?. ¿Porqué no ofrecen el 1.4 TSI de 160 CV y sí que ofrecen el 1.8 TSI de 160 CV?. ¿Será por la fiabilidad o por otros motivos que desconozco?.

 

El 1.4 TSI de 122 CV “tira” de forma más que solvente de coches tan grandes y pesados o más que el A4 como el VW Passat o el Skoda Superb con un consumo menor y claras ventajas en las emisiones de CO2. El hecho de que Audi no lo ofrezca (todavía) me inclina a pensar que tratándose de una marca “premium” son reticentes a vender un coche muy caro (demasiado) con un motor de baja cilindrada. Y sin embargo ya lo ofrecen en el Audi A3 pues no es posible negar el éxito de este motor entre el público.

 

En lo que a mi respecta la gran acogida de este motor en todas las marcas del grupo VAG es un argumento mejor que todo lo que yo pueda contar. Se trata de un desarrollo nuevo y una idea nunca antes aplicada a coches de producción en serie. Afortunadamente VW volvió a sorprender a propios y extraños con un concepto (TSI) que no sorprendía tanto al mundo del automóvil desde el famoso concepto TDI. No olvidemos que todo lo que ha venido después (1.6 THP y similares) son réplicas (respuestas) al golpe que ha dado VW. Pero ya se sabe lo que pasa.... el que da primero, da dos veces... (compresor y turbo) :secta:

 

Lamento tu experiencia con el 1.4 16v y 100 CV de tu viejo Ibiza, pero eso no quiere decir que el 1.4 TSI se le parezca. De hecho se parece más a tu actual 2.0 TFSI de lo que imaginas.

 

P.D.: Lamento el tochazo. Creo que acabo de batir todos los récords del foro. ¿esto cuenta como un mensaje o como 50? :oops:

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Hola chaguete,

 

El motor FSI de 115 CV, por lo que yo sé, requería de gasolina 98 para dar su mejor rendimiento, es decir, para poder funcionar con carga estratificada y reducir al máximo su consumo, que tampoco es que fuera para tirar cohetes si las condiciones no son favorables (poca carga y regímenes de giro bajos).

 

En líneas generales es un buen motor, y su principal baza quizá sea que dispone de una caja de cambios de 6 velocidades.

 

Si quieres saber más acerca de la tecnología FSI, echa un ojo a esta página:

http://www.km77.com/marcas/volkswagen/polo_03/14fsi/sumario1.asp

 

No puedo darte datos acerca de la fiabilidad, mantenimientos o características de este motor, porque los desconozco. Además creo que no se vendieron muchas unidades. Su mayor precio frente al veterano 1.6 de 105 cv le dejaba en desventaja.

 

Si la unidad que has encontrado está realmente en buen estado, podría ser una muy buena opción si haces pocos km y no te importa repostar super 98.

 

Espero haberte ayudado.

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  • 2 semanas atrás...
Hola gasofa200,

 

Me ha gustado mucho leer tu respuesta, porque has argumentado cada uno de los puntos en lugar de contestar “porque lo digo yo”, que es algo bastante frecuente en los foros hoy día :neutral:

 

De todos modos creo que confundes algunos conceptos y te has hecho una idea equivocada de los motores de baja cilindrada en general y del 1.4 TSI en particular.

 

Afirmas (rotundamente) que para una misma potencia, el 1.4 lo tendrás que llevar más revolucionado que un 1.6 (supongo que piensas en el magnífico THP de BMW-PSA) o un 1.8 (supongo que piensas en el fenomenal 1.8 TSI de VW).

 

Eso me hace pensar que todavía no has conducido un 1.4 TSI (da igual la potencia) :mrgreen:

 

Si observas la curva de par de estos tres motores verás que:

1.4TSI 170 CV: par máximo 240 Nm desde 1750 rpm hasta 4500 rpm.

1.6 THP 175 CV: par máximo 240 Nm desde 1600 rpm hasta 5000 rpm (260 Nm con funcion overboost desde 1700 hasta 4500 rpm).

1.8 TSI 160 CV: par máximo 250 Nm desde 1500 rpm hasta 4200 rpm (ojo que Audi declara unas cifras de par distintas, por eso hablo de 1.8 TSI y no 1.8 TFSI).

 

Estas cifras vienen a decir que el empuje de estos motores es muy similar, es decir, en un uso cotidiano su conductor no echará en falta más empuje y no se verá obligado a revolucionar el motor para conseguir más potencia. Recordemos que la potencia es a fin de cuentas el producto del par entregado por el motor, por el número de revoluciones a las que gira el mismo en cada momento. Si el motor entrega un par suficiente, no es necesario revolucionar el motor para conseguir un mayor empuje (y si el conductor revoluciona el motor, el empuje que conseguirá será muy intenso, pero esa es otra historia).

 

Donde el 1.4TSI gana aventaja a sus dos “contrincantes” es en muy bajas revoluciones, pues lo que las cifras de par no indican es que tiene un compresor volumétrico que a partir de una solicitación mínima y hasta 2400 rpm permanece conectado permanentemente, sobrealimentando el motor como ningún turbocompresor puede hacer. Desde las 1000 rpm ya entrega 175 Nm de par. De ahí la “comparativa” de VW del 1.4 TSI con el 6 cilindros en V atmosférico de 2,4 litros de Audi (170 CV y 230 Nm de par). Evidentemente los consumos no se parecen 8-)

 

En cuanto a la potencia máxima, y para no alargar demasiado esta respuesta, añado algunas cifras:

1.4TSI 170 CV: potencia máxima 170 CV a 6000 rpm (¡152 CV disponibles desde 4500 rpm.!)

1.6THP: potencia máxima 150 CV a 5800 rpm (versión 150) 175 CV a 5500 rpm (versión 175).

1.8 TFSI 160 CV: potencia máxima disponible desde 5000 a 6200 rpm!!!

 

Estas cifras indican que ninguno de estos motores está especialmente “estrujado” y que para conseguir una buena aceleración/recuperación no es necesario llevar el motor al régimen máximo de giro y si se hace, la aceleración será muy grande.

 

Desde luego es innegable que el 1.4 TSI es el que tiene que girar más rápido para conseguir la potencia máxima pero 6000 rpm para un motor de gasolina no es ningún esfuerzo y menos comparándolo con las 5500 o 5800 rpm del 1.6 THP que es el más parecido por cilindrada.

 

Con todo lo anterior quiero decir que NO, no hace falta revolucionar más el 1.4 TSI que el 1.6 THP o el 1.8 TSI para conseguir una misma aceleración, por tanto NO aumenta el consumo y NO disminuye su vida útil.

 

Tu segunda afirmación es que para una misma potencia el 1.4 irá más “apretado/forzado” que el 1.6 y el 1.8.

 

Si con eso quieres decir que las solicitaciones mecánicas sobre las piezas y los materiales del motor 1.4 son más elevadas que en los motores de mayor cilindrada, yo estoy totalmente de acuerdo contigo :claps:

 

En cambio si con eso quieres decir que la fiabilidad del motor 1.4 no puede estar al nivel de la que se les presupone a los motores 1.6 y 1.8, entonces no puedes estar más equivocado :nono:

 

Como bien apuntas, más cilindrada por si sola no aumenta la fiabilidad de un motor. El material y diseño del bloque y la culata son fundamentales. Totalmente de acuerdo contigo.

 

Un turbo más grande. No estoy de acuerdo contigo, pero no es relevante para lo que estamos tratando.

 

Pistones y bielas reforzados. Totalmente de acuerdo contigo.

 

Cuando VW se planteó “crear” este motor partió del conocido bloque EA111, pero eso no quiere decir que use EL MISMO bloque.

 

Voy a enumerar algunas de las modificaciones que VW introdujo específicamente en este motor respecto a los veteranos 1.4 y 1.6 FSI que usaban este bloque.

 

La fundición del bloque es gris con grafito laminar, que le hace más resistente que el mismo bloque en fundición de aluminio o fundición gris convencional. Resiste presiones de hasta 120 bares en la cámara de combustión (más de 118 atmósferas).

 

Los cilindros son de “cabeza abierta”, es decir, presentan menos deformación en la unión con la culata y las deformaciones que se producen están más controladas. Este desacoplamiento entre el cilindro y el resto del bloque facilita el ajuste de los segmentos con el cilindro reduciendo la fricción, el consumo de aceite y permitiendo mayores presiones en la cámara de combustión. Esta característica ya estaba presente en los veteranos 1.4 y 1.6 FSI.

 

Además eso impide que se puedan formar burbujas de aire que dificultarían el purgado del circuito de refrigeración, precisamente en este motor, dotado de doble circuito y termostato biescalonado.

 

La bomba de agua es ahora de mayor caudal y se ha añadido una segunda bomba eléctrica al circuito que se ocupa de enfriar el turbocompresor con el motor detenido.

 

Aproximadamente una tercera parte del líquido refrigerante en el motor fluye hacia los cilindros y dos terceras partes hacia las zonas de las cámaras de combustión en la culata, lo que permite refrigerar eficazmente la culata, aumentar el llenado de los cilindros y reducir la tendencia al picado.

 

Se ha anulado la válvula de recirculación de gases de escape, que no tiene sentido en un motor sobrealimentado.

 

La cadena de distribución se ha reforzado teniendo en cuenta la mayores solicitaciones, con eslabones reforzados y pernos templados. El tensor es hidráulico.

 

La bomba de aceite se ha adaptado de los antiguos motores FSI teniendo en cuenta que ahora debe lubricar y refrigerar el turbo y las faldas de los pistones del lado del colector de escape (los dispersores lanzan el aceite a una presión de dos bares). Su caudal es variable en función de las necesidades del motor.

 

Las vávulas de escape se han rellenado con una carga de sodio, que permite que disipen el calor más deprisa y reducir en 100 ºC la temperatura en el colector de escape.

 

El colector de escape se ha adaptado soportando ahora gases de escape con temperaturas de hasta 1050 ºC.

 

Los asientos de las válvulas se han “blindado” previendo las cargas más intensas. Los muelles de las válvulas son específicos para este motor.

 

Los pistones son de una fundición a presión de aluminio. La fricción del pistón ensamblado ha sido reducida mediante un recubrimiento de grafito en la falda y un juego de deslizamiento 55 μm más grande.

 

Los bulones han aumentado su diámetro de 17 a 19 mm para resistir las elevadas presiones de encendido.

 

Se ha revisado y reforzado el mecanismo del cigüeñal, que ahora es de acero forjado, así como las bielas y los semicojinetes.

 

La bomba de combustible inyecta la gasolina directamente en el cilindro a presiones de hasta 150 bares. Este motor no puede funcionar con carga estratificada de combustible (Fuel Stratified Injection - FSI). En su lugar se aprovecha la inyección directa para refrigerar la cámara de combustión por efecto de la evaporación de la gasolina y permitir una relación de compresión más alta (10:1) a pesar de la sobre alimentación.

 

Aún hay otras muchas mejoras que no he comentado, pero con todo lo anterior comprenderás que el 1.4 TSI no es un bloque “recuperado” al que VW le ha “adaptado” un turbo en serie con un compresor. Está preparado para ser tan fiable o más que motores de mayor cilindrada y después de 4 años en el mercado lo sigue demostrando dia a dia.

 

¿Porqué VW ha elegido una cilindrada de 1.390 cc y no una más alta o baja?. Pues no lo sé :uhmm:

 

Parece ser ya está de camino un 1.2 TSI de 105 CV y 175 Nm de par máximo con un consumo medio de 5,5 ltrs/100 y unas emisiones de CO2 de sólo 127 kg/100 km que equipará el Audi A3. Desconozco si tendrá sobre alimentación sólo por turbo o además equipará compresor.

 

“¿Porqué otras marcas no se han decidido a usar un 1.4 turbo o un 1.2 turbo o incluso un 1.0 turbo gasolina?”. Y yo añado: ¿Porqué otros fabricantes emplean cilindradas mayores para un resultado similar?.

 

Sospecho que para “disimular” la falta de par motor a muy bajas revoluciones, ya que ninguno se ha atrevido a emplear un compresor mecánico o doble turbocompresor para llenar los cilindros en esas circunstancias. Pero eso es una especulación mía. También creo que han temido enfrentarse a problemas de otras índoles (aceptación por el público) que les han hecho descartar cilindradas más bajas. Recordemos que el 1.4 TSI solo se ofrecía en el Golf al principio.

 

¿Porqué Audi no ofrece en el A4 el 1.4 TSI de 122 CV y sí que ofrece el 1.8 TSI de 120 CV?. ¿Porqué no ofrecen el 1.4 TSI de 160 CV y sí que ofrecen el 1.8 TSI de 160 CV?. ¿Será por la fiabilidad o por otros motivos que desconozco?.

 

El 1.4 TSI de 122 CV “tira” de forma más que solvente de coches tan grandes y pesados o más que el A4 como el VW Passat o el Skoda Superb con un consumo menor y claras ventajas en las emisiones de CO2. El hecho de que Audi no lo ofrezca (todavía) me inclina a pensar que tratándose de una marca “premium” son reticentes a vender un coche muy caro (demasiado) con un motor de baja cilindrada. Y sin embargo ya lo ofrecen en el Audi A3 pues no es posible negar el éxito de este motor entre el público.

 

En lo que a mi respecta la gran acogida de este motor en todas las marcas del grupo VAG es un argumento mejor que todo lo que yo pueda contar. Se trata de un desarrollo nuevo y una idea nunca antes aplicada a coches de producción en serie. Afortunadamente VW volvió a sorprender a propios y extraños con un concepto (TSI) que no sorprendía tanto al mundo del automóvil desde el famoso concepto TDI. No olvidemos que todo lo que ha venido después (1.6 THP y similares) son réplicas (respuestas) al golpe que ha dado VW. Pero ya se sabe lo que pasa.... el que da primero, da dos veces... (compresor y turbo) :secta:

 

Lamento tu experiencia con el 1.4 16v y 100 CV de tu viejo Ibiza, pero eso no quiere decir que el 1.4 TSI se le parezca. De hecho se parece más a tu actual 2.0 TFSI de lo que imaginas.

 

P.D.: Lamento el tochazo. Creo que acabo de batir todos los récords del foro. ¿esto cuenta como un mensaje o como 50? :oops:

 

Hola JaimeMKV,

 

completa respuesta la tuya :bien:

 

Veamos, me estáis haciendo trampas. :silvar:

 

Comparemos motores con tecnologías iguales.

 

Motores atmosféricos

1.4 16v 100 CV

1.6 16v 100 CV

 

¿Cuál está más apretado? el 1.4

¿Cuál irá más revolucionado? el 1.4

 

Motores turboalimentados

1.4 TSI 122 CV

1.8 TSI 120 CV

 

¿Cuál está más apretado? el 1.4

¿Cuál irá más revolucionado? el 1.4

 

 

Está claro que la potencia es el producto del par motor por las revoluciones.

 

La potencia la podemos obtener de tres formas esencialmente:

 

- gran cilindrada

- altas revoluciones

- sobrealimentación (turbocompresor y/o compresor volumétrico)

 

 

Me estáis comparando un motor, el 1.4 TSI de 170 CV, que para maquillar su falta de cilindrada y dar semejante caballaje (en banco dan unos 190 CV),

hace falta doparlos recurriendo a la sobrealimentación en serie, mediante un compresor volumétrico y un turbocompresor.

 

Por tanto la comparación no es justa, con respecto a otros motores similares, 1.6 turbo de otras marcas o el 1.8 TSI de VAG. ¿Le ponemos un compresor volumétrico en serie con un turbocompresor al 1.6 turbo de PSA o al 1.6 turbo de Opel o al futuro 1.6 turbo de Ford?

 

Preguntándolo de otra forma, ¿Qué pasaría si al 1.4 TSI de 170 CV le quitamos su compresor volumétrico, quedándose sólo con su turbocompresor? ¿no debería girar más rápido para dar los 170 CV? No seáis listos y NO vale jugar con el turbo, haciendo que sople más :-) para que genere más par motor.

 

Es lógico que el motor 1.4 TSI de 170 CV lo hayan diseñado adecuadamente y reforzado convenientemente, por la cuenta que les trae. Hay que curarse en salud.

http://www.km77.com/00/volkswagen/tecnica/tsi/t01.asp

 

Personalmente, prefiero una mayor cilindrada 1.6 o 1.8 con turbocompresor, menos complejo mecánicamente y por tanto más fiable, que un 1.4 con casi 200 CV con un compresor volumétrico en serie con un turbocompresor.

 

Respecto al 1.8 TSI de 160 CV, mecánicamente es más similar al 2.0 TFSI/TSI que al 1.4 TSI de 170 CV.

De hecho el 1.8 TSI es el mismo motor que el 2.0 TFSI pero con menor carrera (84,2mm el 1.8, por 92,8mm el 2.0) .

El sistema de alimentación del 1.8 TSI 160 CV utiliza unos nuevos inyectores de seis orificios que actúan junto con una bomba capaz de aportar 150 bares de presión por los 110 bares que suministra la del 2.0 TFSI.

 

Además, tanto el 1.8 TSI como el 2.0 TFSI/TSI sólo tienen turbocompresor. El 1.4 TSI de 170 CV tiene compresor volumétrico en serie con un turbocompresor.

 

Por último, dejo esta noticia

http://www.pacocostas.com/motor/blog/opinion/el-vw-golf-estrena-motor-18-tsi

 

A mi me da algo qué pensar ;-)

 

Saludos.

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Hola JaimeMKV,

 

completa respuesta la tuya :bien:

 

Veamos, me estáis haciendo trampas. :silvar:

 

Comparemos motores con tecnologías iguales.

 

Motores atmosféricos

1.4 16v 100 CV

1.6 16v 100 CV

 

¿Cuál está más apretado? el 1.4

¿Cuál irá más revolucionado? el 1.4

 

Motores turboalimentados

1.4 TSI 122 CV

1.8 TSI 120 CV

 

¿Cuál está más apretado? el 1.4

¿Cuál irá más revolucionado? el 1.4

 

 

Está claro que la potencia es el producto del par motor por las revoluciones.

 

La potencia la podemos obtener de tres formas esencialmente:

 

- gran cilindrada

- altas revoluciones

- sobrealimentación (turbocompresor y/o compresor volumétrico)

 

 

Me estáis comparando un motor, el 1.4 TSI de 170 CV, que para maquillar su falta de cilindrada y dar semejante caballaje (en banco dan unos 190 CV),

hace falta doparlos recurriendo a la sobrealimentación en serie, mediante un compresor volumétrico y un turbocompresor.

 

Por tanto la comparación no es justa, con respecto a otros motores similares, 1.6 turbo de otras marcas o el 1.8 TSI de VAG. ¿Le ponemos un compresor volumétrico en serie con un turbocompresor al 1.6 turbo de PSA o al 1.6 turbo de Opel o al futuro 1.6 turbo de Ford?

 

Preguntándolo de otra forma, ¿Qué pasaría si al 1.4 TSI de 170 CV le quitamos su compresor volumétrico, quedándose sólo con su turbocompresor? ¿no debería girar más rápido para dar los 170 CV? No seáis listos y NO vale jugar con el turbo, haciendo que sople más :-) para que genere más par motor.

 

Es lógico que el motor 1.4 TSI de 170 CV lo hayan diseñado adecuadamente y reforzado convenientemente, por la cuenta que les trae. Hay que curarse en salud.

http://www.km77.com/00/volkswagen/tecnica/tsi/t01.asp

 

Personalmente, prefiero una mayor cilindrada 1.6 o 1.8 con turbocompresor, menos complejo mecánicamente y por tanto más fiable, que un 1.4 con casi 200 CV con un compresor volumétrico en serie con un turbocompresor.

 

Respecto al 1.8 TSI de 160 CV, mecánicamente es más similar al 2.0 TFSI/TSI que al 1.4 TSI de 170 CV.

De hecho el 1.8 TSI es el mismo motor que el 2.0 TFSI pero con menor carrera (84,2mm el 1.8, por 92,8mm el 2.0) .

El sistema de alimentación del 1.8 TSI 160 CV utiliza unos nuevos inyectores de seis orificios que actúan junto con una bomba capaz de aportar 150 bares de presión por los 110 bares que suministra la del 2.0 TFSI.

 

Además, tanto el 1.8 TSI como el 2.0 TFSI/TSI sólo tienen turbocompresor. El 1.4 TSI de 170 CV tiene compresor volumétrico en serie con un turbocompresor.

 

Por último, dejo esta noticia

http://www.pacocostas.com/motor/blog/opinion/el-vw-golf-estrena-motor-18-tsi

 

A mi me da algo qué pensar ;-)

 

Saludos.

 

Hola compañero,jaime te a aportado datos muy relevantes,tu eres el primero que a comparado un 1.4 atmosferico con un 1.4tsi,que se parecen como un huevo a un platano ,diciendo que por su baja cilindrada hay que revolucionarlos mas...creo que el ya te a dejado claro la comparacion con otros motores con mas cilindrada (1.6 y 1.8) pero con turbo solo,evidentemente el 1.4tsi no solo tiene las mismas cifras de par y potencia que estos sino que las mejora,lo que deja claro (y si aun asi no te queda claro prueba uno:bien:) que la conduccion en ambos motores es similar,no intentes justificar que porque sí un 1.4tsi va mas apretado y hay que revolucionarlo mas,porque no es asi,va mas apretado que otro motor similar,pero lleva soluciones y materiales de serie que ni tu 2.0tfsi lleva.

 

Porque vw a sacado un motor asi??? pues porque ninguna marca a tenido ni pasta ni huevos a desarrollar un motor de baja cilindrada con doble sobrealimentacion durante 2 años QUE SE A LLEVADO CADA AÑO DESDE QUE SALIO un premio a mejor motor del año,y encima es la unica marca que tiene un motor asi en el mercado.

 

Sobre el anuncio de que sacan por tiempo limitado el golf VI con el 1.8tsi?? pues si,como bien sabras solo hay una fabrica que hace el motor 1.4tsi en exclusiva,y estan tan desbordados de pedidos de 1.4tsi que en el golf van a poner este motor por tiempo limitado para poder dar salida a los pedidos de otros modelos con el 1.4tsi,por eso vw BONIFICA la compra de este modelo con 600e.

 

Sobre la fiabilidad......bufff,tanto y tan largo se a dialogado,yo solo te digo que en UK hay una copa promocional de VW que corren con muchos modelos y motores y entre ellos corren con VW golf GT 1.4tsi y jetta 1.4tsi ambos con 240cv solo con linea de escape,admision y repro,y aguantan todo un año de entrenos y carreras sin problemas.

 

A parte de esto,hecha un vistazo a la gama VW y veras que ya se monta en Golf,Scirocco,Tiguan,Touran...y en el nuevo cupra.

 

La cilindrada no garantiza la fiabilidad,no existe ninguna regla o norma que diga que un motor con mas cilindrada sea mas fiable,todo depende de los materiales (quedan nombrados mas abajo),el engrase (lleva una bomba de aceite DUO-CENTRIC que puede dar una persion de 3.5bares en todos los regimenes) y la refrigeracion (lleva un doble circuito de refrigeracion que permite variar las temperaturas de la culata y el bloque independientemente junto con una bomba de agua desconectable),si todo esta bien diseñado la fiabilidad esta asegurada.

 

Para terminar,en serio,ve a vw y por simple curiosidad prueba uno,no hace falta que lo cuentes por aqui,pero por lo menos hablaras sabiendode primera mano:bien:

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Sólo por aclarar, el compresor volumetrico no hace que el TSI de los 190CV que andan dando en banco, sino que es el turbo "convencional" el que hace eso. El compresor asegura que desde que el motor está girando prácticamente el coche tenga par de sobra.

 

Y decir que motor más pequeño que da los mismo CV que motor más grande, más apretado sí, menos fiable no tiene por que.

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Sólo por aclarar, el compresor volumetrico no hace que el TSI de los 190CV que andan dando en banco, sino que es el turbo "convencional" el que hace eso. El compresor asegura que desde que el motor está girando prácticamente el coche tenga par de sobra.

 

Y decir que motor más pequeño que da los mismo CV que motor más grande, más apretado sí, menos fiable no tiene por que.

 

Perfecta aclaracion:bien:

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En el tema de porque una marca parte de un 1.6 o un 1.4, es complejo, ya que habría que ver el pliego de condiciones, es decir donde queremos llegar (prestaciones, consumo, normas anticontaminantes..), y como llegamos (tecnología, materiales, investigación...)

 

Yo cuando leí las especificaciones del 1.4, para dar 170cv, con compresor y turbo, me quede asombrado, porque llevaba materiales de primera, todo reforzado, vamos que pensé que no se la iban a jugar, de echo pienso que es mas sencillo que algo no funcione, una válvula, un sensor (por suciedad, por ciclos de trabajo...) falle, que rompa algo en lo que es propiamente motor, por el uso de un compresor o turbo.

 

Pienso que el tiempo nos dara o quitara la razon, pero me parece un buen sucesor del 1.8T.

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